Une décision de justice logique et cohérente

Une décision de justice logique et cohérente

Fondée sur l’occupation anormale de bâtiments et de terres depuis le jugement d’expropriation et le versement des indemnités, la décision rendue ce jour était attendue car en cohérence avec notre Etat de droit. Il faut rappeler que les conditions de départ sont très favorables et que celles-ci ont été acceptées à l’amiable par la grande majorité des personnes concernées.

Contrairement aux affirmations des opposants, les recours, dont la levée conditionnait le début des travaux, sont ceux déposés à la date du 4 mai 2012 et il y a bien longtemps que ceux-ci ont été jugés et rejetés. La stratégie des opposants étant de bloquer toute avancée dans ce dossier, ils continueront indéfiniment à déposer des recours qui, bien évidemment, ne concernent plus les engagements du chef de l’ETAT.

Nous attendons désormais avec impatience le début des travaux, notamment ceux permettant l’accès au site proprement dit de l’aéroport, qui concrétisera encore plus les engagements pris auprès des dizaines de milliers d’habitants de l’agglomération qui subissent les nuisances sonores et environnementales.

Dominique BOSCHET

Président de l’ACSAN

Comment la parole du Président de la République est manipulée par les opposants au transfert de l’aéroport

Comment la parole du Président de la République est manipulée

par les opposants au transfert de l’aéroport

À de nombreuses reprises les opposants font état dans les médias de la parole donnée par le Président de la République. Ils affirment que le Président s’est engagé à ne pas commencer les travaux de l’aéroport tant que tous les recours ne sont pas levés.

De quels recours parle-t-on ? A quelle réalité s’applique ces propos?

En 2012, quelques opposants ont entamé une grève de la faim. Pour des raisons humanitaires, un accord a été trouvé pour que cesse cette grève de la faim. Suite aux déclarations du Président de la République dans les médias, une réunion s’est tenue avec l’ensemble des opposants. Le relevé de décisions à l’issue de cette réunion précisait : « Ils souhaitent qu’il n’y ait pas d’expulsion avant la fin des recours déposés à la date du 4 mai devant le Conseil d’Etat, la Cour de cassation et le conseil constitutionnel.

Cette déclaration concerne les exploitants agricoles et les habitants de la zone de la DUP, installés sur la zone avant la déclaration d’utilité publique, ayant refusé à ce jour les procédures amiables. »

Il y a bien longtemps que ces recours ont été jugés et rejetés. Par souci de légalité, le gouvernement a même attendu bien après le rejet des derniers recours relatifs à la loi sur l’eau et à la protection des espèces protégées.

La stratégie des opposants étant de bloquer toute avancée dans ce dossier, ils continueront indéfiniment à déposer des recours qui, bien évidemment, ne concernent plus les engagements du chef de l’ETAT.

Les opposants se moquent éperdument des nuisances subies par des dizaines de milliers d’habitants de l’agglomération en introduisant sans cesse des procédures dilatoires.

Dominique BOSCHET

Président de l’ACSAN

Le transfert de l’aéroport de Nantes-Atlantique relève d’une logique économique et sociale de qualité

Le transfert de l’aéroport de Nantes-Atlantique relève d’une logique

économique et sociale de qualité

Le transfert de l’aéroport permettra d’accueillir 15.000 habitants dans les zones actuellement bloquées par les nuisances sonores et de développer un projet économique majeur autour de Nantes Atlantique et de l’IRT Jules Verne ; il apportera également de nombreux emplois à la Communauté de Communes Erdre et Gesvres.

Son financement, dans le cadre d’un contrat aux risques et périls du concessionnaire, exclut tout financement d’équilibre d’exploitation et limite les engagements publics à une avance remboursable de 130M€ (équivalent à moins de 5km d’une ligne TGV).

Les opposants au projet trompent honteusement la population en faisant croire à des dépenses supplémentaires qui n’ont aucun ou que peu de lien avec le financement public de l’aéroport.

Ces donneurs de leçons ont une approche étonnamment « originale », très éloignée des principes de l’économie du 21ème siècle, qui explique leur difficulté à comprendre celle de ce projet moderne et maîtrisé.

Pour eux, tout est bon pour bloquer la modernisation et le développement du grand ouest.

Il est temps qu’ils acceptent le verdict d’années de débats, d’études et de procédures, et arrêtent de faire peser sur ce territoire et ses habitants la menace explicite de troubles à l’ordre public comme seule solution ultime à leurs tentatives successives pour faire reculer les porteurs de ce transfert.

Dominique BOSCHET

Président de l’ACSAN

Économie maîtrisée

Pourquoi la réalisation de l’aéroport du Grand Ouest est nécessaire et indispensable ?

Pour les habitants de lagglomération nantaise, le lancement des travaux de réalisation de laéroport du Grand Ouest à Notre Dame des Landes en vue dune mise en service à lhorizon 2020 présente une urgence et une cohérence incontournables

Le transfert de l’aéroport de Nantes relève d’une logique économique et sociale, de qualité.

  • Le transfert de l’aéroport permettra d’accueillir 15000 habitants de plus dans des zones urbaines à l’intérieur du périphérique nantais, à proximité des équipements métropolitains, des emplois et des services de l’agglomération, dans les logiques développées dans le cadre de l’Agenda 21, du Plan Climat territorial, du Programme Local de l’Habitat et du Plan de Déplacements Urbains de la métropole.

  • Le transfert de l’aéroport permettra de rééquilibrer et développer les emplois dans la métropole,

. Avec le transfert des 2000 emplois de la nouvelle plate-forme sur le territoire de la Communauté de Communes d’Erdre et Gesvres, très déficitaire en la matière,

. Avec la capacité, en bénéficiant des espaces libérés par l’ancien aéroport, à développer autour des usines Airbus et de l’IRT Jules Verne un campus économique accueillant 5000 nouveaux emplois dont 1000 chercheurs, assurant ainsi une mutation qualitative de l’emploi pour le sud de l’agglomération nantaise.

  • Le transfert de l’aéroport est une opération dont le financement public est limité et maîtrisé :

. Le contrat signé entre l’Etat et Vinci Airports est celui d’une concession aux risques et périls du concessionnaire, ce qui exclut tout futur financement public pour l’équilibre de l’exploitation de la plate-forme, hors le concours initial mesuré et forfaitisé.

. La subvention publique de 130M€ apportée par l’Etat (55M€) et les Collectivités (75M€) au bénéfice des investissements du concessionnaire est non révisable et calculée sur la base d’un plan d’affaires incluant les perspectives de dépenses et recettes sur les 55 ans de la concession.

. Le plan d’affaire ayant été établi sur des bases prudentes notamment en matière de recettes d’exploitation, du fait des risques et périls du concessionnaire, une clause de «  retour à meilleure fortune  » a été intégrée qui prévoit chaque année le reversement progressif des subventions publiques si les excédents d’exploitation s’avèrent supérieurs à ceux prévus dans le plan d’affaire  ; la part de ces excédents qui sera reversée aux financeurs publics est de 40% dès la 6ème année de la concession, 50% à partir de la 11ème et 60% à compter de la 16ème année.

  • Le transfert de l’aéroport s’accompagnera d’opérations «  associées  » n’entrant que pour partie dans l’économie globale du dossier et relevant d’abord du développement interrégional.

. La desserte routière de l’aéroport sera assurée par une voie nouvelle de 11km reliant la RN137 à la RN 165  ; le financement de cette opération d’un coût de 81M€, réalisée sous maîtrise d’ouvrage de l’Etat, fera l’objet d’un fonds de concours (50%) des Collectivités locales partenaires.

. Contrairement aux assertions des opposants au transfert de l’aéroport, celui-ci réduit les flux de traversée de la Loire et n’implique donc pas la création obligatoire d’un nouveau pont.

. La desserte en transports collectifs de la plate-forme est prévue

> Dès l’ouverture par navettes d’autocars, dans une économie équilibrée.

> Rapidement par création d’une liaison ferroviaire en tram-train raccordée à la ligne Nantes-Châteaubriant et desservant la CCEG (Treillières-Grandchamp)  ; moins de 30% des coûts d’investissement de cette opération concernent la desserte de l’aéroport, et son exploitation devrait être équilibrée du fait de la tarification de l’accès à l’aéroport.

> A long terme, dans le cadre du projet de Liaisons Nouvelles Ouest Bretagne-Pays de la Loire, dont le débat public vient de s’achever, par la création d’une ligne nouvelle Nantes – Rennes/Bretagne-sud qui desservirait l’aéroport  ; le trafic lié à l’aéroport en améliore l’économie générale d’exploitation.

 

Le transfert de Nantes Atlantique vers NDDL s’inscrit dans un projet de développement durable, cohérent avec la COP 21 !

Le transfert de Nantes Atlantique vers NDDL s’inscrit dans un projet de développement durable, cohérent avec la COP 21 !

Le Grand Ouest a besoin d’un aéroport performant pour ses connexions avec l’Europe.

Le projet développé en commun avec les deux Régions Bretagne et Pays de la Loire et les deux métropoles de Nantes et Rennes est exemplaire en matière de développement durable, tant en maîtrise de la consommation d’espaces, de protection de l’agriculture, de bilan carbone ou de prise en compte des enjeux environnementaux.

Bâtiments HQE, roulage et temps d’attente des avions diminués grâce au positionnement des 2 pistes, mais aussi urbanisation à nouveau possible au sein de l’agglomération en raison du transfert, ce qui diminuera d’autant les migrations journalières périurbaines qui participent lourdement à la consommation d’énergies fossiles et à l’émission de gaz à effet de serre, ne sont que quelques exemples des effets bénéfiques de cette opération.

Les habitants de Nantes attendent ce transfert depuis des années, et n’acceptent pas les propos des opposants donneurs de leçons. Ce sont les mêmes et avec autant de conviction qui ont prôné le déni du développement aérien puis proposé une piste transversale « facilement réalisable ». Ils continuent désormais sur l’aménagement de l’aéroport actuel malgré le rejet de l’ensemble des contentieux qu’ils ont déposés. Ils leurrent la population et cautionnent dangereusement les zadistes et la zone de non droit qu’ils occupent illégalement.

Il est temps que cesse cette obstruction stérile et que les énergies soient consacrées à bonifier le volet environnemental du chantier de transfert de l’aéroport au sein des instances de suivi.

Dominique BOSCHET

Président de l’ACSAN

L’aéroport du Grand Ouest est écologique !

Pourquoi la réalisation de l’aéroport du Grand Ouest est nécessaire et indispensable ?

Pour les habitants de l’agglomération nantaise, le lancement des travaux de réalisation de l’aéroport du Grand Ouest à Notre Dame des Landes en vue d’une mise en service à l’horizon 2020 présente une urgence et une cohérence incontournables

Le transfert de Nantes-Atlantique vers NDDL s’inscrit dans un projet de développement durable, cohérent avec la COP 21

  • Les territoires du Grand Ouest comptent plus de 8 millions d’habitants (plus que l’Irlande ou le Danemark) et ont besoin d’une connexion directe avec l’Europe, en rupture avec les schémas dépassés de centralisme et de dépendance de la région parisienne :

. La performance de l’outil aéroportuaire est sur le long terme essentielle pour garantir cette appartenance à l’Europe.

. La réalisation de l’Aéroport du Grand Ouest, dans une localisation et une coopération partagées entre les deux Régions Bretagne et Pays-de-la-Loire et les deux métropoles de Nantes et Rennes, constitue une avancée majeure dans cet objectif.

  • Ce transfert s’inscrit de façon équilibrée dans le projet de développement et d’aménagement durable de la métropole Nantes – Saint-Nazaire :

. En conformité avec la Directive Territoriale d’Aménagement de l’Etat, le Schéma de Cohérence Territoriale (SCoT) de la métropole a été adopté en 2007 à l’unanimité des élus.

. Plus de 25% du territoire de la métropole sont intégrés dans des zones Natura 2000 ou des sites classés  ; le site de NDDL n’est pas inclus dans ces espaces exceptionnels protégés.

La maîtrise de la consommation des espaces agricoles fait l’objet de règles partagées, confortées dans le secteur de NDDL par la création d’une «  Zone de protection des Espaces Agricoles et Naturels périurbains (PEAN)  » de 17000 ha, entre l’agglomération nantaise et l’aéroport.

Le développement des espaces d’accueil d’activités économiques ou d’habitat autour de la nouvelle plate-forme aéroportuaire est maîtrisé dans les documents d’urbanisme.

  • Le bilan énergétique de la nouvelle plate-forme sera du niveau d’excellence que l’on attend d’un tel équipement au regard des objectifs de la Cop 21 :

. Division par 3 de la consommation d’énergie de la plate-forme, à travers notamment une conception basse consommation de la nouvelle aérogare.

. Réduction forte des consommations au sol des avions, grâce aux deux pistes qui permettent de supprimer les roulages inutiles ainsi que les temps d’attente.

. Desserte performante par les transports collectifs (10 à 15% de la clientèle), avec possibilité de l’augmenter fortement à long terme en cas de raccordement au réseau ferroviaire rapide envisagé entre Nantes, Rennes et la Bretagne-sud.

. Recentrage géographique de la plate-forme aéroportuaire dans sa zone de chalandise (Pays de la Loire – Bretagne), réduisant d’autant les déplacements routiers liés à l’usage de l’aéroport.

. Capacité donnée au cœur de l’agglomération nantaise d’accueillir de nombreux habitants sur les espaces libérés des contraintes réglementaires du PEB (environ 6000 logements pourront être créés), au lieu de laisser grossir le flot des migrations journalières périurbaines qui participent lourdement à la consommation d’énergies fossiles et à l’émission de gaz à effet de serre.

  • L’impact de la nouvelle plate forme sur le milieu naturel sera conforme aux engagements nationaux et européens de protection de l’environnement :

. Du fait de l’implantation de l’aéroport en dehors des zones Natura 2000, la protection des espèces naturelles présentes sur le site peut se faire dans un cadre de déplacement sur des zones d’habitat adaptées  ; c’est l’objet des arrêtés préfectoraux à propos desquels le tribunal administratif a rejeté les recours des opposants au projet en juillet 2015
A contrario, le site de Nantes Atlantique contigu à deux zones Natura 2000 (vallée de la Loire et Lac de Grand Lieu) ne pourrait pas évoluer sans mettre en cause la protection de ces espaces et des espèces qu’ils abritent, l’exploitation actuelle avec survol à basse altitude du lac de Grand Lieu étant déjà de nature à poser problème pour la faune aviaire.

. La nouvelle plate-forme, développée sur une emprise de 1239ha, n’entraînera qu’une imperméabilisation limitée à environ 150ha (pistes, aires d’évolution des avions, accès et bâtiments), le reste étant maintenu à l’état d’espaces verts ou intégré au programme de valorisation et compensations environnementales.

. la consommation et l’imperméabilisation d’espaces naturels de la plate-forme aéroportuaire et de ses accès ne sera pas supérieure à celle que générerait l’accueil de 6000 logements en zone périurbaine dans l’hypothèse d’un non transfert de l’aéroport.


OUI, le transfert de Nantes Atlantique est incontournable !

OUI, le transfert de Nantes Atlantique est incontournable !

Les opposants au transfert de l’aéroport sur le site de Notre Dame des Landes s’ingénient à imaginer plein de bonnes raisons pour faire croire à la possibilité d’un maintien de l’activité aéroportuaire à Nantes-Atlantique.

C’est tout simplement impossible et ceux qui soutiennent cette assertion mentent en toute connaissance de cause aux habitants de l’agglomération nantaise.

L’évolution inéluctable des trafics, 4,4M de passagers aujourd’hui et 6 M à l’horizon 2030, s’accompagnera automatiquement d’une augmentation des mouvements d’avions (49250 aujourd’hui, 68000 à l’horizon 2030)

Elle s’accompagnera tout aussi inéluctablement d’une augmentation des nuisances sonores à l’atterrissage, qui dépendent des bruits aérodynamiques et ne bénéficient que peu des améliorations des bruits moteurs.

La révision de la réglementation relative à la protection contre les nuisances sonores nécessiterait un classement en zone interdite pour l’habitat du bourg de Saint-Aignan de Grand Lieu et en zone impropre pour l’habitat collectif des bords de Loire à Rezé, d’une partie du centre de Nantes jusqu’au cours des 50 otages.

Les habitants de ces secteurs de l’agglomération ne supportent plus l’impudence des opposants au transfert de l’aéroport qui font si peu de cas des conditions de vie de leurs concitoyens.

Oui au transfert dans les meilleurs délais, et non à toute extension des zones de bruit de l’aéroport actuel

Dominique BOSCHET

Président de l’ACSAN

Un transfert incontournable

Pourquoi la réalisation de l’aéroport du Grand

Ouest est indispensable et incontournable

Pour les habitants de l’agglomération nantaise, le lancement des travaux de réalisation de l’aéroport du Grand Ouest à Notre Dame des Landes en vue d’une mise en service à l’horizon 2020 présente une urgence et une cohérence incontournables

Les trafics de l’aéroport du grand ouest continuent à croître tant en nombre de passagers qu’en nombre de mouvements commerciaux :
. 2004  : 1.940.000 Passagers 32600 mouvements commerciaux
. 2010  : 3.050.000 Passagers 39800 mouvements commerciaux
. 2014  : 4.150.000 Passagers 48000 mouvements commerciaux
. 2015  : 4.400.000 Passagers 49300 mouvements commerciaux
. 2030  : estimation 6.000.000 Passagers 65400 mouvements commerciaux

Un maintien de l’exploitation aéroportuaire de la piste actuelle poserait des problèmes de nuisances sonores inacceptables pour les populations concernées :

  • Les améliorations techniques au niveau de la motorisation des aéronefs se traduiront par une réduction des nuisances sonores au décollage, mais n’auront pas d’effets sur les bruits aérodynamiques des atterrissages.

  • Les zones de bruit se réduiront sous les trajectoires de décollage, mais s’allongeront sous les trajectoires d’atterrissage.

  • Les contraintes de sécurité rendront indispensable la mise en service d’un système de guidage à l’atterrissage (ILS), et donc l’alignement des trajectoires d’approche dans l’axe de la piste avec un survol plus important du centre de Nantes, et le rééquilibrage des atterrissages sud-ouest et nord-est. Les nuisances sonores augmenteraient ainsi sur de nouveaux secteurs.

Un maintien de l’exploitation aéroportuaire de la piste actuelle poserait des problèmes de nuisances sonores insolubles du point de vue réglementaire :

  • Les zones de bruit d’un nouveau PEB réglementaire incluraient ainsi de nouveaux secteurs en zone B (centre de Saint-Aignan de Grand Lieu) ou en zone C (centre historique de Nantes).

  • Le nombre d’habitants concernés évoluerait de façon importante  : de 200 à 1300 en zone B, de 5900 à 18300 en zone C, de 45800 à 71100 en zone D (pour mémoire, les zones de bruit de NDDL avec 9.000.000 de passagers concerneraient 50 habitants en zone B, 600 en zone C et 2700 en zone D).

  • S’agissant d’un territoire sur lequel le transfert de l’aéroport a été déclaré d’utilité publique, une enquête sur la modification du PEB ne pourrait aboutir qu’à un rejet, les habitants concernés ayant toute justification à contester l’extension des zones réglementées.

Simulation DGAC des zonages d’une estimation du PEB 2030