Autres vérités qui dérangent

Avec les survols à basse altitude pour tous les mouvements côté St Aignan de Grand Lieu, les avions agressent le Lac de Grand-Lieu, et ont des effets sur la faune protégée de cette zone Natura 2000. De plus, la présence de nombreux oiseaux dans les zones d’approche ou de décollage des avions aggrave le risque aviaire, de nature à provoquer des incidents sinon des accidents de vol ; l’étude de sécurité réalisée sur le survol du Lac de Grand Lieu fait état d’un risque accru.

La situation de 2007 à laquelle il est fait référence est totalement dépassée. Et il est quasi-certain qu’en cas d’enquête sur le maintien de l’aéroport avec augmentation de ses trafics, un tel projet se trouverait dans une impasse juridique de ce seul fait.

Ce qui protège le lac, c’est la Loi Littoral qui s’applique qu’il y ait ou non l’aéroport, et elle est traduite dans la DTA de l’estuaire, dans le SCoT de la métropole et dans les PLU de Nantes Métropole.

Certes Nantes Atlantique a été un excellent aéroport … en 2011 ; à l’époque ses performances étaient adaptées à son niveau de trafic, avec 3.250.000 passagers ; le seuil de saturation de l’aérogare à 14.000 passagers/jour n’avait alors été dépassé que sur 6 journées.

Ce n’est plus le cas aujourd’hui et ça le sera de moins en moins à l’avenir.

Avec aujourd’hui 4.400.000 passagers (+35% en 4 ans), ses performances dans l’accueil des voyageurs se sont fortement dégradées : le seuil de saturation de l’aérogare à 14.000 passagers/jour a été dépassé en 2015 sur 135 journées.

L’analyse économique d’un tel projet est basée sur le gain global qu’apportera une nouvelle plate-forme aéroportuaire, plus performante en exploitation, mieux positionnée par rapport à sa zone de chalandise et présentant un bilan environnemental amélioré.

Il est toujours possible techniquement d’augmenter la capacité d’une plate-forme aéroportuaire. Mais comme le montrent les exemples cités, cela a un coût et l’hypothèse d’un transfert peut s’avérer plus efficiente.

Et d’ailleurs, l’immense majorité des grands aéroports européens disposent, lorsque c’est possible, de deux pistes pour les raisons même qui ont conduit à en prévoir 2 à NDDL (cf Le Monde 01/03/2014).

Dans le cas de Nantes, la réglementation concernant les nuisances aux populations constitue l’élément limitant, du fait de l’évolution inéluctable des survols et tout particulièrement des atterrissages au-dessus du bourg de Saint-Aignan de Grand Lieu, de Bouguenais, de Rezé et du cœur de la Ville de Nantes.

Et une vérité qui dérange… les opposants,

au point qu’ils évitent soigneusement de l’évoquer

Le transfert de l’aéroport libère des espaces permettant d’accueillir 15 000 habitants en milieu urbain

Le transfert de l’aéroport de Nantes Atlantique s’accompagnera de la disparition des règles du Plan d’Exposition au Bruit des aéronefs, le maintien du trafic industriel (Airbus, …) à raison de quelques avions par semaine n’étant pas de nature à nécessiter une réglementation équivalente.

Les espaces les plus proches de la plate-forme pourront être utilisées pour le développement des activités industrielles et de recherche liées à l’IRT Jules Verne.

Le bourg de Saint-Aignan de Grand Lieu, libéré des contraintes réglementaires du PEB et des nuisances constantes subies par les habitants, pourra s’organiser dans le respect des dispositions de la Loi Littoral, et donc sans grande capacité d’accueil de nouveaux logements mais avec une qualité de vie retrouvée.

Mais à l’intérieur du périphérique nantais, ce sont 350ha de zones urbaines qui ne seront plus contraintes par la réglementation de la zone C du PEB qui exclut actuellement toute création d’habitat collectif.

Ces zones sont actuellement soit en attente d’urbanisation, soit urbanisées avec une très faible densité alors qu’elles disposent, avec une ligne de tramway, des équipements collectifs importants et la proximité des zones d’emploi de l’agglomération, d’une capacité à évoluer sur le long terme comme les autres quartiers comparables de l’intra-périphérique.

Ce sont à terme 6.000 nouveaux logements, soit environ 15.000 habitants, qui pourraient ainsi être accueillis dans des conditions optimales conformément aux orientations de développement durable de la métropole.

A défaut de transfert, ces habitants qui seront quoi qu’il arrive à accueillir de fait de la dynamique de la métropole devraient s’implanter en milieu périurbain éloigné, avec des enjeux de consommation d’espaces naturels et de déplacements quotidiens défavorables, que le projet de la métropole s’efforce de limiter.

Économie maîtrisée

Pourquoi la réalisation de l’aéroport du Grand Ouest est nécessaire et indispensable ?

Pour les habitants de lagglomération nantaise, le lancement des travaux de réalisation de laéroport du Grand Ouest à Notre Dame des Landes en vue dune mise en service à lhorizon 2020 présente une urgence et une cohérence incontournables

Le transfert de l’aéroport de Nantes relève d’une logique économique et sociale, de qualité.

  • Le transfert de l’aéroport permettra d’accueillir 15000 habitants de plus dans des zones urbaines à l’intérieur du périphérique nantais, à proximité des équipements métropolitains, des emplois et des services de l’agglomération, dans les logiques développées dans le cadre de l’Agenda 21, du Plan Climat territorial, du Programme Local de l’Habitat et du Plan de Déplacements Urbains de la métropole.

  • Le transfert de l’aéroport permettra de rééquilibrer et développer les emplois dans la métropole,

. Avec le transfert des 2000 emplois de la nouvelle plate-forme sur le territoire de la Communauté de Communes d’Erdre et Gesvres, très déficitaire en la matière,

. Avec la capacité, en bénéficiant des espaces libérés par l’ancien aéroport, à développer autour des usines Airbus et de l’IRT Jules Verne un campus économique accueillant 5000 nouveaux emplois dont 1000 chercheurs, assurant ainsi une mutation qualitative de l’emploi pour le sud de l’agglomération nantaise.

  • Le transfert de l’aéroport est une opération dont le financement public est limité et maîtrisé :

. Le contrat signé entre l’Etat et Vinci Airports est celui d’une concession aux risques et périls du concessionnaire, ce qui exclut tout futur financement public pour l’équilibre de l’exploitation de la plate-forme, hors le concours initial mesuré et forfaitisé.

. La subvention publique de 130M€ apportée par l’Etat (55M€) et les Collectivités (75M€) au bénéfice des investissements du concessionnaire est non révisable et calculée sur la base d’un plan d’affaires incluant les perspectives de dépenses et recettes sur les 55 ans de la concession.

. Le plan d’affaire ayant été établi sur des bases prudentes notamment en matière de recettes d’exploitation, du fait des risques et périls du concessionnaire, une clause de «  retour à meilleure fortune  » a été intégrée qui prévoit chaque année le reversement progressif des subventions publiques si les excédents d’exploitation s’avèrent supérieurs à ceux prévus dans le plan d’affaire  ; la part de ces excédents qui sera reversée aux financeurs publics est de 40% dès la 6ème année de la concession, 50% à partir de la 11ème et 60% à compter de la 16ème année.

  • Le transfert de l’aéroport s’accompagnera d’opérations «  associées  » n’entrant que pour partie dans l’économie globale du dossier et relevant d’abord du développement interrégional.

. La desserte routière de l’aéroport sera assurée par une voie nouvelle de 11km reliant la RN137 à la RN 165  ; le financement de cette opération d’un coût de 81M€, réalisée sous maîtrise d’ouvrage de l’Etat, fera l’objet d’un fonds de concours (50%) des Collectivités locales partenaires.

. Contrairement aux assertions des opposants au transfert de l’aéroport, celui-ci réduit les flux de traversée de la Loire et n’implique donc pas la création obligatoire d’un nouveau pont.

. La desserte en transports collectifs de la plate-forme est prévue

> Dès l’ouverture par navettes d’autocars, dans une économie équilibrée.

> Rapidement par création d’une liaison ferroviaire en tram-train raccordée à la ligne Nantes-Châteaubriant et desservant la CCEG (Treillières-Grandchamp)  ; moins de 30% des coûts d’investissement de cette opération concernent la desserte de l’aéroport, et son exploitation devrait être équilibrée du fait de la tarification de l’accès à l’aéroport.

> A long terme, dans le cadre du projet de Liaisons Nouvelles Ouest Bretagne-Pays de la Loire, dont le débat public vient de s’achever, par la création d’une ligne nouvelle Nantes – Rennes/Bretagne-sud qui desservirait l’aéroport  ; le trafic lié à l’aéroport en améliore l’économie générale d’exploitation.

 

L’aéroport du Grand Ouest est écologique !

Pourquoi la réalisation de l’aéroport du Grand Ouest est nécessaire et indispensable ?

Pour les habitants de l’agglomération nantaise, le lancement des travaux de réalisation de l’aéroport du Grand Ouest à Notre Dame des Landes en vue d’une mise en service à l’horizon 2020 présente une urgence et une cohérence incontournables

Le transfert de Nantes-Atlantique vers NDDL s’inscrit dans un projet de développement durable, cohérent avec la COP 21

  • Les territoires du Grand Ouest comptent plus de 8 millions d’habitants (plus que l’Irlande ou le Danemark) et ont besoin d’une connexion directe avec l’Europe, en rupture avec les schémas dépassés de centralisme et de dépendance de la région parisienne :

. La performance de l’outil aéroportuaire est sur le long terme essentielle pour garantir cette appartenance à l’Europe.

. La réalisation de l’Aéroport du Grand Ouest, dans une localisation et une coopération partagées entre les deux Régions Bretagne et Pays-de-la-Loire et les deux métropoles de Nantes et Rennes, constitue une avancée majeure dans cet objectif.

  • Ce transfert s’inscrit de façon équilibrée dans le projet de développement et d’aménagement durable de la métropole Nantes – Saint-Nazaire :

. En conformité avec la Directive Territoriale d’Aménagement de l’Etat, le Schéma de Cohérence Territoriale (SCoT) de la métropole a été adopté en 2007 à l’unanimité des élus.

. Plus de 25% du territoire de la métropole sont intégrés dans des zones Natura 2000 ou des sites classés  ; le site de NDDL n’est pas inclus dans ces espaces exceptionnels protégés.

La maîtrise de la consommation des espaces agricoles fait l’objet de règles partagées, confortées dans le secteur de NDDL par la création d’une «  Zone de protection des Espaces Agricoles et Naturels périurbains (PEAN)  » de 17000 ha, entre l’agglomération nantaise et l’aéroport.

Le développement des espaces d’accueil d’activités économiques ou d’habitat autour de la nouvelle plate-forme aéroportuaire est maîtrisé dans les documents d’urbanisme.

  • Le bilan énergétique de la nouvelle plate-forme sera du niveau d’excellence que l’on attend d’un tel équipement au regard des objectifs de la Cop 21 :

. Division par 3 de la consommation d’énergie de la plate-forme, à travers notamment une conception basse consommation de la nouvelle aérogare.

. Réduction forte des consommations au sol des avions, grâce aux deux pistes qui permettent de supprimer les roulages inutiles ainsi que les temps d’attente.

. Desserte performante par les transports collectifs (10 à 15% de la clientèle), avec possibilité de l’augmenter fortement à long terme en cas de raccordement au réseau ferroviaire rapide envisagé entre Nantes, Rennes et la Bretagne-sud.

. Recentrage géographique de la plate-forme aéroportuaire dans sa zone de chalandise (Pays de la Loire – Bretagne), réduisant d’autant les déplacements routiers liés à l’usage de l’aéroport.

. Capacité donnée au cœur de l’agglomération nantaise d’accueillir de nombreux habitants sur les espaces libérés des contraintes réglementaires du PEB (environ 6000 logements pourront être créés), au lieu de laisser grossir le flot des migrations journalières périurbaines qui participent lourdement à la consommation d’énergies fossiles et à l’émission de gaz à effet de serre.

  • L’impact de la nouvelle plate forme sur le milieu naturel sera conforme aux engagements nationaux et européens de protection de l’environnement :

. Du fait de l’implantation de l’aéroport en dehors des zones Natura 2000, la protection des espèces naturelles présentes sur le site peut se faire dans un cadre de déplacement sur des zones d’habitat adaptées  ; c’est l’objet des arrêtés préfectoraux à propos desquels le tribunal administratif a rejeté les recours des opposants au projet en juillet 2015
A contrario, le site de Nantes Atlantique contigu à deux zones Natura 2000 (vallée de la Loire et Lac de Grand Lieu) ne pourrait pas évoluer sans mettre en cause la protection de ces espaces et des espèces qu’ils abritent, l’exploitation actuelle avec survol à basse altitude du lac de Grand Lieu étant déjà de nature à poser problème pour la faune aviaire.

. La nouvelle plate-forme, développée sur une emprise de 1239ha, n’entraînera qu’une imperméabilisation limitée à environ 150ha (pistes, aires d’évolution des avions, accès et bâtiments), le reste étant maintenu à l’état d’espaces verts ou intégré au programme de valorisation et compensations environnementales.

. la consommation et l’imperméabilisation d’espaces naturels de la plate-forme aéroportuaire et de ses accès ne sera pas supérieure à celle que générerait l’accueil de 6000 logements en zone périurbaine dans l’hypothèse d’un non transfert de l’aéroport.


Un transfert incontournable

Pourquoi la réalisation de l’aéroport du Grand

Ouest est indispensable et incontournable

Pour les habitants de l’agglomération nantaise, le lancement des travaux de réalisation de l’aéroport du Grand Ouest à Notre Dame des Landes en vue d’une mise en service à l’horizon 2020 présente une urgence et une cohérence incontournables

Les trafics de l’aéroport du grand ouest continuent à croître tant en nombre de passagers qu’en nombre de mouvements commerciaux :
. 2004  : 1.940.000 Passagers 32600 mouvements commerciaux
. 2010  : 3.050.000 Passagers 39800 mouvements commerciaux
. 2014  : 4.150.000 Passagers 48000 mouvements commerciaux
. 2015  : 4.400.000 Passagers 49300 mouvements commerciaux
. 2030  : estimation 6.000.000 Passagers 65400 mouvements commerciaux

Un maintien de l’exploitation aéroportuaire de la piste actuelle poserait des problèmes de nuisances sonores inacceptables pour les populations concernées :

  • Les améliorations techniques au niveau de la motorisation des aéronefs se traduiront par une réduction des nuisances sonores au décollage, mais n’auront pas d’effets sur les bruits aérodynamiques des atterrissages.

  • Les zones de bruit se réduiront sous les trajectoires de décollage, mais s’allongeront sous les trajectoires d’atterrissage.

  • Les contraintes de sécurité rendront indispensable la mise en service d’un système de guidage à l’atterrissage (ILS), et donc l’alignement des trajectoires d’approche dans l’axe de la piste avec un survol plus important du centre de Nantes, et le rééquilibrage des atterrissages sud-ouest et nord-est. Les nuisances sonores augmenteraient ainsi sur de nouveaux secteurs.

Un maintien de l’exploitation aéroportuaire de la piste actuelle poserait des problèmes de nuisances sonores insolubles du point de vue réglementaire :

  • Les zones de bruit d’un nouveau PEB réglementaire incluraient ainsi de nouveaux secteurs en zone B (centre de Saint-Aignan de Grand Lieu) ou en zone C (centre historique de Nantes).

  • Le nombre d’habitants concernés évoluerait de façon importante  : de 200 à 1300 en zone B, de 5900 à 18300 en zone C, de 45800 à 71100 en zone D (pour mémoire, les zones de bruit de NDDL avec 9.000.000 de passagers concerneraient 50 habitants en zone B, 600 en zone C et 2700 en zone D).

  • S’agissant d’un territoire sur lequel le transfert de l’aéroport a été déclaré d’utilité publique, une enquête sur la modification du PEB ne pourrait aboutir qu’à un rejet, les habitants concernés ayant toute justification à contester l’extension des zones réglementées.

Simulation DGAC des zonages d’une estimation du PEB 2030