COÛT DE NOTRE DAME DES LANDES

Sébastien Lecornu, secrétaire d’Etat auprès de Nicolas Hulot réagissait récemment aux propos d’un journaliste qui rappelait que la population a voté à 55% le transfert de l’aéroport, sur la base d’un dossier complet élaboré par la commission nationale du dialogue public. M Lecornu indiquait que « cela ne tranche pas la question financière » et que « le choix doit être fait sur la base d’arguments rationnels et fiables ».

Cela doit faire bien plaisir aux membres de la CNDP (2007 et 2016), de la commission du dialogue (2012) et du Conseil Général à l’Environnement et au Développement Durable (2016) qui ont analysé et élaboré un dossier complet sur cette opération.

Mais puisqu’il semble nécessaire et utile d’aborder la question financière, rappelons ici les éléments rationnels et fiables à celles et ceux qui connaissent mal le dossier, éléments qui figurent dans le contrat signé entre l’Etat et le concessionnaire en décembre 2010.

Le coût de l’aéroport de NDDL est de 576 M d’euros TTC, y compris tour de contrôle et route d’accès. La participation de l’Etat est de 130,5 M d’euros (56M aéroport et 74,5 pour tour de contrôle et route). La participation des collectivités est de 115,5M d’euros (75M aéroport, 40,5 route).

L’Etat se rembourse par la TVA (115 M), par 50% de la vente des terrains de l’actuel aéroport et par la clause de retour à meilleure fortune très intéressante compte tenu de l’explosion du trafic comme cela est expliqué ci-dessous.

Les collectivités récupèrent 50% de la vente des terrains de l’aéroport actuel ainsi qu’une partie des bénéfices d’exploitation par la clause de retour à meilleure fortune.

Mais quelle serait la situation actuelle de la contribution des collectivités réunies dans le Syndicat Mixte Aéroportuaire (SMA), si l’opération de transfert de Nantes-Atlantique était allée à son terme normalement.

Rappelons que la concession est accordée à AGO à ses risques et périls, et que la contribution publique apportée par le SMA est fixée par les termes d’une convention État-Collectivités et une convention tripartite État-SMA-AGO. Son montant initial est forfaitaire : 75.000.000 €. Deux éléments étaient susceptibles de faire varier ce montant :

– d’une part une formule d’actualisation, comme dans tous les contrats publics, faisant intervenir les indices traditionnels TP01, BT01 et Syntec. Cette formule s’appliquant de la date d’établissement du coût de construction de l’aéroport (décembre 2008) à l’ouverture de celui-ci (octobre 2017).

– D’autre part un barème de variation de la contribution, en fonction du taux réel des emprunts contractés par le constructeur, par rapport au taux de 7% utilisé dans son plan d’affaires.

Sachant que la date de passation des emprunts aurait été en gros celle de l’ouverture du chantier de construction, en 2013-2014, on peut déjà remarquer que le taux moyen des crédits bancaires, à cette époque, était plus faible que le taux le plus bas figurant au barème annexé à la convention de financement : 4%. Un tel taux ramenait la contribution du SMA à 63.581.500 €. L’économie sur cette subvention publique aurait donc été de plus de 15%.

D’autre part, l’application de la formule d’actualisation, dont on connaît aujourd’hui tous les termes sauf les deux derniers, aurait conduit à un montant de subvention réel de moins de 66.000.000 € (65.646.258 € au 31/10/2017). Soit moins 12,5%.

Au total donc, la subvention des collectivités réunies dans le SMA aurait été diminuée de plus du quart, par rapport à son évaluation initiale !

Un autre élément économique majeur, est constitué par la clause de retour à meilleure fortune. La progression du trafic est en effet largement supérieure à celle que AGO a utilisée dans son plan d’affaires. 3,724 MPAX prévu en 2017 alors que le trafic réel en septembre de cette année dépassait les 4 MPAX et que l’on s’achemine vers les 5 MPAX pour la fin 2017… Volume que AGO prévoyait d’atteindre en 2026, dans son plan d’affaires !

Si le différentiel des volumes de passagers entre le plan d’affaires annexé au contrat de concession et le trafic réel, est aussi important, cela signifie que les recettes seront aussi supérieures et que la clause de retour à meilleure fortune aurait eu des effets de redistribution de bénéfices auprès des collectivités publiques dès l’ouverture de l’aéroport.

Il s’agit ici d’arguments rationnels et fiables, comme le souhaitent les français, aux dires de Monsieur Lecornu. Des arguments qui plaident en faveur du modèle économique qui a prévalu pour la réalisation du transfert de l’aéroport de Nantes-Atlantique vers le site de Notre-Dame-des-Landes.

 

 

Lettre ouverte à Monsieur le président du Syndicat Mixte Aéroportuaire

Monsieur le Président,

Vous avez récemment indiqué, en tant que président du Conseil Départemental, votre intention d’attaquer l’Etat en justice s’il n’honorait pas le contrat passé avec le concessionnaire et sur lequel les collectivités territoriales se sont également engagées financièrement.

Je vous demande de confirmer cette intention en tant que président du SMA cette fois, car les collectivités concernées seraient pénalisées par une éventuelle rupture de ce contrat.

Pénalisées financièrement puisque

  1. Cela représente une perte d’investissement sur le territoire et pour les collectivités de 561 millions d’euros.

  2. les collectivités ont déjà financé une partie de l’achat du foncier dont 80% s’est fait à l’amiable, sur des bases très intéressantes pour les exploitants et les propriétaires, et les études de cette opération.

  3. La rupture du contrat entraînera le paiement d’indemnités au concessionnaire pouvant être estimées de 300 millions d’€ minimum à 1 milliard si on prend en compte la rémunération potentielle des collectivités sur les 55 ans de la concession, soit à peu près le montant du scandale Ecomouv

  4. Les modalités de financement de l’aéroport à Notre Dame des Landes prévoient une prise en charge des 2/3 du coût de cet aéroport par le concessionnaire et minore ainsi l’investissement d’argent public sur cette réalisation, dont le remboursement est prévu par la TVA, la vente des terrains autour de l’actuel aéroport.

Rien de tel n’est prévu pour un éventuel aménagement de Nantes-Atlantique dont le coût a été estimé à un niveau équivalent au nouvel aéroport.

Pénalisées par l’atteinte aux populations qu’elles représentent et défendent, car le maintien de l’activité à Nantes-Atlantique non seulement ne réduirait pas les risques et nuisances sonores et environnementales mais bien au contraire les accroîtrait en raison de l’augmentation spectaculaire du trafic mais aussi de la suppression des dérogations actuelles.

D’une manière générale, et tout particulièrement dans un contexte de risques d’attentats, le survol d’une agglomération de 625000 habitants est un risque qu’on ne peut négliger.

Nous sommes tous soucieux de la protection de la faune, de la flore et des écosystèmes mais nous sommes encore plus attentifs au bien-être et à la santé de l’humain.

C’est pourquoi, soucieux du bon usage des fonds publics, de la santé et du bien-être des populations concernées, il nous semble incontournable d’engager un recours si l’Etat renonçait à respecter le contrat qu’il a signé il y a près de 7 ans.

Dominique BOSCHET

Président de l’ACSAN