Aménagement de l’aéroport : où est la transparence ?

L’ACSAN et 5 autres associations (COCETA, APO, SLA, Coltran, ADRAN) ont organisé une visioconférence vendredi 11 décembre pour dénoncer le refus de l’Etat de transmettre le cahier des charges relatif à l’aménagement de l’aéroport de Nantes-Atlantique.

L’engagement de transparence de l’Etat n’est pas compatible avec un appel d’offres occulte

Dans le bilan de la concertation sur l’aménagement de l’aéroport, il est indiqué au troisième grand point sur les engagements de l’Etat que « l’Etat s’engage pour une meilleure transparence » et précisé plus loin que « pour en assurer le suivi et au-delà, pour poursuivre le développement du projet en toute transparence, l’État créera un comité de suivi des engagements de l’Etat et des collectivités territoriales »
Lors de la première séance de ce comité de suivi, la DGAC a indiqué que 14 mesures sur les 31 sont prises en compte car elles figurent dans l’appel d’offres. Ce document contient nécessairement les prescriptions de l’Etat sur le réaménagement de l’aéroport et les données environnementales dont le libre-accès est reconnu par la loi.
Alors pourquoi refuser de communiquer ce document essentiel aux membres de ce comité de suivi ?


Comment peut-on à la fois prôner la toute transparence et garder un appel d’offres occulte ?

COCETA : Collectif des Citoyens Exposés au Trafic Aérien
ACSAN : Association Contre le Survol de l’Agglomération Nantaise
COLTRAN : Collectif citoyen pour le Transfert de l’aéroport de Nantes-Atlantique
APO : Ailes Pour l’Ouest
SLA : Sud Loire Avenir
ADRAN : Association de Défense des Riverains de l’Aéroport de Nantes-Atlantique.

Pour rappel, la lettre de l’ACSAN au préfet :

200917-ACSAN-demande-cahier-des-charges-NA

Le courrier des 6 associations au président de la CADA avec l’historique des demandes :

Assos-NA44-CADA-public

L’abandon de NDDL, un scandale financier

L’Etat décide, le contribuable du territoire paye

L’ACSAN l’a toujours annoncé. L’abandon de NDDL coûtera plus du milliard d’euros. Soit plus de deux fois la valeur de NDDL, ou 10 fois l’avance remboursable accordée initialement par les collectivités publiques au concessionnaire. Tout cela pour un aéroport à une piste moins performant et qui accentue les risques et nuisances subis par la population survolée.

Le montant des travaux (plateforme et accessibilité)°, l’indemnisation d’AGO*, les mesures de protection de la population, le déplacement de bâtiments publics (collège et écoles)… contribueront à dépasser très largement ce chiffre.

C’est un véritable scandale financier décidé unilatéralement par le Gouvernement, sur la base d’un rapport totalement fallacieux, voire frauduleux, en irrespect des engagements pris vis-à-vis des collectivités locales, des partenaires privés, des décisions de justice, et contre la volonté exprimée des électeurs du territoire qui seront néanmoins les premiers financeurs de cette gabegie astronomique.

° 470M pour la plateforme (source DGAC), 150M (déplacements de bâtiments publics, expropriations… estimation collectivités territoriales) 30M remboursement des collectivités du syndicat mixte aéroportuaire, coût important pour l’accessibilité à la plateforme, Fonds de Compensation Nantes-Atlantique pour financer les mesures de compensation pour les habitants et riverains (les collectivités territoriales sont fortement sollicitées pour abonder ce fonds).

* Source La Tribune : le milliard de la discorde entre Vinci et l’Etat. Au travers d’un article du 25 janvier 2020, La Tribune revient sur cette information de la toute fin de l’année 2019 :  TAV Airports (dont 46,12% détenus par ADP) a obtenu de la part de l’État Turc, une indemnité de 389 M€, pour la perte d’exploitation que la société va subir à la suite de la mise en service du nouvel aéroport d’Istanbul et donc à la fermeture prématurée de celui dont elle avait la concession (Istanbul Ataturc Airport) qui devait s’achever en janvier 2021. Cette indemnité correspond à 1/10 de la durée du contrat dont la société était titulaire. Si l’aéroport Turc a un trafic 9 fois plus important que Nantes en termes de passagers et 7 fois plus important en termes de mouvements d’avions, la période annihilée par la décision du gouvernement français concernant la résiliation du contrat signé en 2010 par AGO (Vinci) à compter de fin 2021, représente par contre 80% de la durée totale dudit contrat de concession. En conséquences, le montant avancé de 1Md€ pour compensation du manque à gagner pour AGO n’apparaît pas des plus farfelus.

Y aurait-il quelque-chose à cacher ?

Pourquoi Mme la Préfète ne réunit-elle pas la Commission Consultative de l’Environnement de l’aéroport de Nantes-Atlantique ? !

Comme cela est prévu dans le règlement intérieur de cette commission, plus du tiers des membres ont demandé, par courrier en date du 21 décembre 2017, la réunion d’urgence de cette instance. Il apparaissait aux signataires qu’il était nécessaire d’entendre rapidement la Direction Générale de l’Aviation Civile, pour disposer d’explications détaillées, relatives aux hypothèses, développement et conclusions, de l’étude de bruit figurant dans le rapport de la Commission de la médiation. Cette étude, réalisée à partir d’un scénario des seuls médiateurs, conduit, en effet, à la présentation de courbes de bruit « surprenantes », en fort décalage avec les études publiques précédentes, et dont les incidences peuvent être très importantes pour le travail des membres de cette commission.

 

Malgré le renouvellement de cette demande, par courriel le 18 janvier 2018, aucune réponse n’a été donnée, à ce jour, par Mme la Préfète aux membres signataires de ce courrier.

Lors des auditions, les médiateurs s’étaient engagés à ce que toutes les données prises en compte pour les études complémentaires soient portées à la connaissance du public.

Alors pourquoi ignore-t-on cette demande ?

Y aurait-il quelque-chose à cacher ?

171220 courrier à Mme Klein Préfète Pays de Loire

Note à l’attention des médiateurs

TRANSFERT DE L’AÉROPORT NANTES ATLANTIQUE À NOTRE DAME DES LANDES

Le document d’information élaboré par la CNDP pour la consultation de juin 2016 est une synthèse qui présente les données essentielles de cette opération de transfert. Les divers points de vue, études et expertises y sont évoqués et notamment le rapport des experts du CGEDD.

Au-delà de ce document et des nombreuses contributions que vous solliciterez, nous nous permettons d’attirer votre attention sur certains aspects qui nous semblent importants et dans la droite ligne du communiqué de presse du Premier ministre qui indique que « les conclusions de cette mission permettront d’identifier la mesure la plus apte… dans une vision cohérente de l’aménagement durable de la métropole nantaise tout en assurant le respect de l’Etat de droit »

Le respect de l’Etat de droit plaide très largement en faveur du transfert, comme nous le rappelons ci-dessous. De plus la situation particulière de l’aéroport de Nantes-Atlantique (piste proche et dans l’axe du cœur de Nantes, insérée entre deux zones Natura 2000) combinée à la suppression des dérogations actuelles et l’obligation de mettre en place des zones de sécurité aux extrémités de la piste, rend juridiquement impossible toute modification ou agrandissement de cet aéroport.

  1. Le respect de l’État de droit

  • Toutes les procédures démocratiques ont été strictement respectées pour aboutir à la DUP en 2008.

  • L’ensemble des collectivités territoriales se sont prononcées favorablement et ont intégré cette structure dans le Schéma de Cohérence Territoriale, SCOT approuvé à l’unanimité en 2007, toute tendance politique confondue. Ce SCOT est décliné dans les PLU locaux dont celui de la CCEG (Communauté de Communes d’Erdre et Gesvre).

  • Tous les recours juridiques ont été rejetés (plus de 180 à ce jour), validant juridiquement sur tous les points le bien-fondé de cette opération de transfert. Les décisions les plus récentes sont celles de la cour d’appel du tribunal administratif de Nantes confirmant le rejet des recours sur les arrêtés « environnement » de l’Etat et de la Commission Européenne sur le respect des directives européennes sur les grands projets.

  • Le transfert de l’aéroport n’est plus un projet mais une opération suspendue qui a fait l’objet d’un contrat de concession le 29 décembre 2010, intégrant une mise en service programmée pour l’automne 2017.
    Le concessionnaire n’a pu mettre en œuvre les actions dont il était responsable du fait du souci de l’Etat de disposer de jugements sur les recours engagés, mais aussi du fait d’interventions violentes d’individus ou de collectifs, mettant en danger ses salariés ou ceux de ses sous-traitant, ainsi que leurs matériels. L’Etat n’a pas souhaité risquer une expulsion à haut risques.

  • La consultation organisée en juin 2016 à la demande du chef de l’Etat a montré un large soutien de la population du département (plus de 55%), avec une forte participation de plus de 51%, qui a donné à cette opération une légitimité supplémentaire.

  • Ne pas céder à une minorité violente qui occupe illégalement le site est un signe fort à envoyer à nos citoyens pour affirmer la considération citoyenne du cadre de notre République, la restauration de l’autorité démocratique, le respect des décisions de justice et la volonté de ne pas se soumettre à ce type de menaces et provocations.

  1. L’aménagement de Nantes-Atlantique est juridiquement impossible

  • L’aéroport de Nantes-Atlantique a la plus forte hausse de trafic passagers des aéroports régionaux :

L’aéroport international de Nantes a connu une hausse de 47% pour le trafic passagers sur les cinq dernières années, près de 5 millions de passagers en 2016 (4778967), soit plus de 5 ans d’avance sur les prévisions de la DUP tant critiquées à l’époque par les opposants au transfert. Le rapport du CGEDD, p18, indique : « Ce constat d’une sous-évaluation de l’augmentation du trafic d’un équipement est assez rare pour être signalé. ».

50615 mouvements d’avions en 2016 soit une progression de 2,77% / 2015.

Les chiffres de mai 2017 par rapport à 2016 montrent une progression de 13,01% pour le trafic passagers et 10,79% pour les mouvements d’avion : ils confirment la forte évolution constatée ces dernières années.

L’aéroport doit désormais gérer un trafic supérieur aux capacités, il a connu 151 jours de saturation en 2016, chiffre en constante augmentation durant ces dernières années.

  • La situation géographique de Nantes-Atlantique combine divers facteurs qui la rendent unique.

  • Proximité du cœur de Nantes : la piste est située à moins de 6 kms du centre-ville de Nantes.

  • Orientation de la piste dans l’axe du centre-ville, impliquant un survol du cœur de l’agglomération et de la tour Bretagne.

  • Piste située entre deux zones Natura 2000, la Loire au nord et le Lac de Grand Lieu au sud (2ème réserve d’eau douce et ornithologique en France), et aéroport de plus en plus enclavé dans l’agglomération nantaise en pleine expansion.

  • L’aéroport de Nantes-Atlantique bénéficie de dérogations provisoires dans l’attente du transfert de cet aéroport, dont le but est de réduire les nuisances liées au survol à basse altitude de l’agglomération nantaise. Conformément aux demandes de la DGAC et du CGEDD, le maintien de l’activité à Nantes Atlantique implique la suppression de ces dérogations.

  • La suppression de l’autorisation d’atterrissage vent arrière à 7 nœuds au-dessus du lac de Grand-Lieu et le retour à la norme 5 nœuds provoquerait une augmentation importante du nombre de jours de survol de l’agglomération nantaise en raison des vents dominants d’ouest (60% au lieu de 40 à 50% actuellement).

  • La mise en place d’un système de guidage automatique (ILS), demandé dans le rapport du CGEDD et prévu par la DGAC, impliquerait le redressement de la trajectoire d’atterrissage par le nord pour un alignement dans l’axe de la piste et donc un survol de zones actuellement non impactées du cœur de Nantes et de la tour Bretagne. Ce redressement nécessiterait une modification du PEB interdisant toute construction et rénovation de collectifs dans le centre de Nantes, et plus largement sur l’agglomération, et remettant en cause plusieurs grands projets urbanistiques.

  • 70000 à 80000 habitants seraient ainsi impactés par le PEB, dont beaucoup ne le sont pas actuellement.

  • La mise en place d’un ILS, pour l’approche nord comme il existe au sud, mais également la mise en place d’aires de sécurité aux extrémités de piste nécessiteraient un allongement conséquent de la piste côté sud.

  • Cet aménagement au sud impacterait lourdement le bourg de la commune de Saint-Aignan de Grand-Lieu qui se situerait en zone B du PEB (interdiction a minima de nouveau logement !)

  • Il aurait des incidences sur le Lac de Grand-Lieu, site classé soumis à la loi littoral, zone Natura 2000, ZPS, RAMSAR, réserve naturelle nationale, …, ce qui est incompatible avec les réglementations européennes et nationales.

  • Toutes ces modifications d’approche, de PEB, d’équipements, constitueraient un projet global soumis à des procédures réglementaires et des enquêtes publiques

  • Sur le fond, est-il raisonnable au niveau de la sécurité et de la qualité de vie des habitants de maintenir le survol à basse altitude par des avions de ligne du cœur d’une agglomération de 620000 habitants ?

  • Sur la forme, aucune enquête publique n’a la moindre chance de succès alors même que le transfert a été déclaré d’utilité publique et qu’une consultation des populations en a confirmé la légitimité démocratique.

  • Les populations, dont certaines nouvellement impactées, et les collectivités territoriales en charge de l’urbanisme, auraient toutes raisons d’attaquer de telles décisions, avec succès, auprès du juge administratif.

Lorsque le rapport du CGEDD conclut son chapitre sur Nantes Atlantique par « Derrière le choix d’un projet se glissent donc deux enjeux très forts, les nuisances sonores et le renouvellement urbain du cœur d’une ville métropole », on peut ainsi regretter que leur commande ne leur ait pas permis de conclure sur les effets réglementaires et juridiques induits.

Contrairement à ce qu’a pu dire la Ministre de l’époque, le maintien de l’activité commerciale aéroportuaire à Nantes Atlantique ne constitue de ce fait en aucune façon une alternative au transfert décidé par DUP.

3) La nouvelle plateforme développe et rééquilibre l’emploi

  • L’aéroport du Grand Ouest sur le site de Notre Dame des Landes est mieux situé, au cœur de sa zone de chalandise, entre les deux plus grandes métropoles de l’Ouest, Rennes et Nantes.

  • Il constitue un réel équipement structurant permettant de rapprocher le Grand Ouest du reste de l’Europe

  • La plateforme, dotée de deux pistes pour des raisons d’urbanisme et de nuisances, est performante pour les compagnies aériennes, et limite les roulements et pertes de temps au sol, source d’économies de consommation, d’émission de gaz à effet de serre et de bruit.

  • L’ensemble de l’opération de transfert constitue une source d’emplois conséquente :

  • avec la construction de l’aéroport : équivalent de 3000 emplois, 5,4 M d’heures de travail sur 3 ans.

  • avec des emplois nouveaux sur le territoire de la CCEG, le moins bien doté de la métropole Nantes – Saint-Nazaire.

    • avec la dynamique d’implantation et de développement autour du site actuel de l’aéroport de Nantes-Atlantique : 5000 emplois liés à l’extension de l’IRT Jules Verne et du techno campus autour d’Airbus.

    • avec la possibilité de développer la construction de logements (6000 logements pour 15000 habitants) dans des zones actuellement touchées par le PEB sur l’agglomération nantaise.

4) La plateforme de NDDL, un équipement respectueux des enjeux de développement durable 

  • L’emprise de l’aéroport a été définie en prenant en compte les besoins à terme de la plateforme.

  • à noter la nette différence entre la surface de la plateforme (1240ha) et celle aménagée (537ha à la mise en service, dont 150ha imperméabilisés) ; une partie importante de cette emprise est réservée à des aménagements environnementaux relevant des compensations. 

  • cette emprise de 1240ha est pour moitié constituée de terres agricoles et pour moitié d’espaces naturels non exploités ; les chiffres de destruction de la terre agricole affichés par les opposants sont ainsi largement surévalués, et largement compensés par les politiques publiques d’accompagnement développées dans le SCoT de la métropole et les PLU des communes (réduction volontariste de consommation d’espaces agricoles pour l’urbanisme) ou par le Département (PEAN de plus de 13900 ha).

  • Le rapport du CGEDD de 2016 soulève l’hypothèse d’une réduction de la plateforme à une seule piste

  • il semble bien que l’exercice particulier demandé au CGEDD par la Ministre n’ait pas permis aux experts de réellement rechercher les raisons de ce doublet de pistes.

  • lors du Débat public de 2003, les élus du secteur ont admis que les nantais ne souhaitent plus être survolés, et ont exigé que, pour eux aussi, le projet garantisse qu’aucun bourg ou village de leur secteur ne soit survolé, lors des phases de décollage ou d’atterrissage.

  • sachant que les règles aéronautiques impliquent que les avions à l’atterrissage s’alignent sur la piste 15km en amont, le choix d’une seule piste rendait nécessaire de trouver un alignement de plus de 30km sans survol de bourg ou de village, ce qui s’est avéré impossible.

  • le choix a donc été fait de mettre en place deux pistes avec des alignements différents, garantissant que les atterrissages et décollages des deux côtés de l’aéroport n’entraînent aucun survol de bourg ou de village. Les études ont alors privilégié un décalage des pistes qui a permis de réduire les espaces impactés en positionnant l’aérogare entre les deux pistes permettant ainsi de limiter les roulements et le nombre et l’importance des taxiways. 

  • ces deux pistes ont un double intérêt environnemental :

  • éviter le survol de tout village ou hameau grâce leur orientation ce qui réduit considérablement le nombre de personnes impactées par le futur PEB (900).

  • diminuer les temps d’attente et le roulement des avions au sol (consommations, bruit), les aires de stationnement étant directement accessibles en fin d’atterrissage et en début de décollage.

  • elles présentent également un intérêt économique et fonctionnel dans une logique « investir plus pour économiser à l’usage » : réduction de consommation de kérosène et d’émission de polluants, facilité d’entretien des pistes, souplesse et sécurité d’exploitation, indépendance des mouvements de décollage et d’atterrissage, avec une deuxième piste en cas d’incidents, …

  • Les enjeux de mise en œuvre des politiques de protection de l’eau et des espèces naturelles sont majeurs et traités dans le projet conformément à la Loi

  • le décalage entre la date de la DUP et celle de publication des arrêtés d’application des textes réglementaires sur la protection de la ressource en eau et les mesures compensatoires en matière d’espèces naturelles a contribué à polluer le débat environnemental sur le projet

  • les décisions de la justice administrative de rejet des recours déposés sur ces arrêtés montre bien que les démarches des maîtres d’ouvrage inscrites dans la logique « éviter, réduire, compenser » respectent les Lois et règlements en vigueur

  • peut-être les enjeux spécifiques du site et de son environnement justifient-ils que l’Etat décide d’aller au-delà des exigences de la Loi, mais dans ce cas il lui appartiendrait de le faire dans un programme complémentaire dissocié des interventions dues par les maîtres d’ouvrage.

  • Le transfert de l’aéroport de Nantes-Atlantique supprimera les contraintes urbanistiques liées au PEB à l’intérieur du périphérique de l’agglomération nantaise, ce qui permettra de densifier ce secteur et d’accueillir selon les prévisions de Nantes-Métropole 15000 habitants près des services et transports publics. Cela permettra de lutter contre l’étalement urbain, principale cause de disparition d’espaces verts et de terres agricoles mais aussi, en lien avec les déplacements automobiles, responsable d’émission de gaz à effet de serre.

5) Le transfert à NDDL, une opération économiquement maîtrisée et profitable

  • Le financement de l’opération de transfert de l’aéroport à Notre Dame des Landes ressort du cadre de la concession accordée à « Aéroport du Grand Ouest » pour la construction de la plateforme et de la convention passée entre l’Etat et les Collectivités partenaires pour la mise en œuvre des opérations de desserte (voie d’accès, transports collectifs, …).

Contrat de concession : article 1er du titre 1er

« La concession porte sur la conception, le financement, les acquisitions foncières, la construction, la mise en service ainsi que la mise en œuvre du plan de gestion agro-environnemental, du droit de délaissement et des mesures d’accompagnement territorial (améliorations et rétablissements de voirie) prévues.

Le concessionnaire exerce l’ensemble des activités relevant de la concession à ses frais, risques et périls conformément aux dispositions de la présente convention et du cahier des charges annexé. »

  • Le financement public de 130M€ établi sur la base du plan d’affaire présenté sur la durée de la concession est pratiquement remboursé par la TVA. De plus la « clause de retour à meilleure fortune » prévoit un reversement d’une partie des résultats d’exploitation s’ils sont meilleurs que prévus.
    Les résultats déjà constatés depuis 2011 montrent que l’offre du concessionnaire était logiquement prudente, et que des excédents d’exploitation significatifs alimenteront sans nul doute ce fonds de retour.

  • Le coût d’un réaménagement hypothétique de Nantes-Atlantique serait au moins équivalent à celui de NDDL sans les garanties figurant actuellement dans le contrat de concession. En effet l’agrandissement de l’aérogare, trop proche de la piste pour permettre une bonne fluidité de circulation des avions au sol, la déconstruction et reconstruction de la piste entraînant une période de fermeture de 3 à 6 mois, le dédommagement du concessionnaire et l’ensemble des aménagements pour permettre une meilleure accessibilité à l’aéroport (route, tram…) rendraient l’opération plus onéreuse que la construction de NDDL.

Pour toutes ces raisons, cette opération est une excellente affaire pour les finances publiques puisque l’Etat réalise un aéroport public financé aux 2/3 par un concessionnaire privé, avec diverses modalités de remboursement de l’investissement public de départ.

La très probable impossibilité juridique à aménager durablement l’aéroport actuel, le respect du vote de nos concitoyens auquel est attaché le Président de la République, l’intérêt en termes financier et emplois, sont des facteurs qui confortent le transfert reconnu d’utilité publique.

C’est également la seule solution pour supprimer les nuisances sonores et environnementales qui concerneraient plus de 70000 personnes et les risques liés au survol à basse altitude de toute l’agglomération, si l’activité à Nantes-Atlantique était maintenue et nous sommes particulièrement attachés à cet aspect du problème.

NDDL serait-elle l’opération du siècle ?

Toutes et tous vous visualisez parfaitement la première page de chaque album d’Astérix, cette énorme loupe sur une carte de la GAVLE  ! Et hop un micro village gaulois devient le centre du monde.

Vous faites glisser la loupe juste un peu vers le sud et soudain apparaît une énorme opération, pharaonique, démesurée, l’aéroport de NDDL !

. Et curieusement dans chacune des deux localisations, sans l’énorme loupe, on ne voit plus rien !!! Etrange illusion d’optique !

Certes d’un côté Panoramix et sa potion magique, de l’autre la druidesse Françoise Verchère et ses bardes Denis Cheissoux (CO2 mon amour) et Hervé Kempf… et ce n’est pas rien !

Comment le dossier du transfert de Nantes-Atlantique à NDDL occupe-t-il tant d’espace dans les champs … politiques et médiatiques ?

Ce n’est pas lié à son coût,

Si en matière de déplacements, en regard des 561 millions d’€ de NDDL on place les 3,4 milliards d’€ de la LGV Le Mans-Rennes ou les 7,8 milliards d’€ de la LGV Tours-Bordeaux, cette opération est ridiculement bon marché pour 5 000 000 de voyageurs par an en 2017. (voir ci-dessous les comparaisons de coûts d’infrastructures).

Ce n’est pas lié à son emprise,

2000 ha, chaque année, chez nous, dans notre seul département de Loire-Atlantique, sont utilisés pour l’habitat diffus (étalement urbain), les zones artisanales souvent vides ! Pourquoi ce grignotage permanent laisse-t-il totalement indifférents les inconditionnels de la décroissance. Personne non plus ne s’offusque des 2500 hectares de terres « nourricières » consommés par la LGV Le Mans–Rennes, ni les 3300 ha de la LGV Tours-Bordeaux.

NDDL, c’est 776 hectares de landes … une fois, disons, tous les 100 ans ?

Dans le même temps la forêt française occupe 30% du territoire national et ne cesse de progresser (+ 0,7% par an), soit 17 millions d’ha en France métropolitaine. Cette extension concerne principalement le grand arc méditerranéen et les régions Bretagne et Pays de Loire. Juste pour fixer les idées, +0,7 % de 17 millions d’ha représentent 120 000 ha délaissés par le pastoralisme et l’agriculture, chaque année ! Certes, soyons très économes des espaces naturels, luttons contre l’étalement urbain, mais définitivement NON aux grotesques caricatures sur les précieuses landes de Notre-Dame !

Alors pourquoi tant d’écho ?

Au tout début de l’histoire, dans les années 1997- 2002, quand Lionel Jospin lance la réalisation de NDDL, et alors que le Conseil départemental de Loire-Atlantique détient 1000 ha acquis sans la moindre expropriation … panique dans les campagnes de Notre Dame des Landes ?? … Non !! Simple réaction de quelques bobos nantais qui ont acheté à vil prix la longère de leur rêve à quelques encablures du futur aéroport. Le cri du cœur : « Not In My BackYard », qui signifie « Où vous voulez, mais pas dans mon jardin » !!

A partir de là, la machine est en route, rien ne sert d’expliquer que Nantes-Atlantique est situé en pleine agglomération de 620 000 habitants, que les avions en approche survolent des habitats denses, que le P.E.B. touche 42 000 personnes et demain, en cas de statu quo (la nouvelle religion), tellement plus … NDDL est définitivement l’étendard, le totem des opposants locaux que sont l’ACIPA, le CEDEPA, sans parler de ces lointains comités de soutien qui fleurissent partout en France sans rien connaitre à cette opération de transfert, tous entendent par tous moyens se substituer à l’autorité politique, administrative et judicaire quand ses décisions vont à l’encontre de leurs convictions.

Je ne vais pas, à partir de ce véritable point de départ, réécrire l’histoire de la « lutte » (référence à l’extension du camp militaire du Larzac) contre le transfert. L’écologie a soudain bon dos et elle exonère ses adeptes de toute justification juridique, sociale et économique. Dans OF du 9 novembre 2016, Michel Urvoy écrivait « Notre-Dame-des-Landes nous rappelle que la croissance a un coût environnemental et que l’écologie a un prix politique » « …un dossier interminable où l’indécision politique conduit à la farce … ».

Notre démocratie repose sur le fait majoritaire et ce système est le seul qui nous permet de vivre ensemble. Depuis des décennies des majorités politiques de droite comme de gauche, favorables au transfert, sont élues et réélues dans le grand-ouest et rien n’y fait. Si la loi du plus violent devient la règle, on est mal ! Qui sont les fachos ?

Quelques comparaisons

opérations

emprise

coût

remarques

NDDL

776 ha de landes (terres pauvres)

561 millions d’€

Seulement 150 ha imperméabilisés à l’ouverture

LGV Le Mans – Rennes

2500 hectares de terres nourricières

3,4 milliards d’€

LGV Tours – Bordeaux

3300 hectares de terres nourricières

7,8 milliards d’€

Autoroute A 65

1490 ha

1,2 milliards d’€

+ de 160 ouvrages d’art dont 15 viaducs

Le transfert d’équipements urbains est procédure normale dans une agglomération qui se développe

MIN de Nantes. Le budget de l’opération, estimé dans un premier temps à 80 millions d’euros, a été réévalué à 148 millions d’euros. Il intègre des agrandissements de surface mais aussi l’installation d’une vaste centrale de panneaux solaires sur la toiture du bâtiment. A Nantes le « marché de gros » a changé 4 fois de place dans l’agglo, pourquoi pas l’aéroport ?

CHU de Nantes. Le nouveau CHU s’installera sur un terrain d’environ 10 hectares, face à la Loire, occupant partiellement le site actuel du MIN et des emprises portuaires. Le chantier, dont le coût est estimé à près d’un milliard d’euros (976 M€), s’annonce comme l’un des plus importants de France ces prochaines années.

Ce que représente le coût de NDDL pour les finances publiques

Total

décomposition

Remarques/ remboursements

Etat

130,5 millions d’€

90 M d’€ (aéroport, tour de contrôle)

40,5 M d’€ (route)

L’Etat se rembourse pratiquement avec la TVA, mais aussi les impôts et les excédents d’exploitation.

Collectivités

115,5 millions d’€

75 M d’€ (aéroport)

40,5 M d’€ (route)

Les collectivités se remboursent sur les excédents d’exploitation (clause de retour à meilleure fortune) et bénéficieront de 50% de la vente des terrains autour de l’actuel aéroport.

Le montant du financement public est équivalent à celui de 10 km de ligne grande vitesse. Le financement pour Nantes Métropole correspond à 1km de tram.

Ainsi cette opération est une excellente affaire pour les finances publiques (faible investissement et clause de remboursement) pour la construction de cet aéroport public.

EN MARCHE avec….LES ZADISTES ?!?

Dans une lettre ouverte aux candidats déclarés à l’élection présidentielle datée du 6 janvier, l’ACSAN a souhaité connaître les engagements des candidats sur le respect de l’Etat de Droit à NDDL.

Dans une réponse transmise le 16 janvier 2017, l’équipe d’EN Marche écrivait : « Emmanuel Macron, convaincu par des approches de démocratie participative sur des sujets d’aménagement de territoire, s’est déjà dit favorable à ce projet largement validé par le référendum local ».

Bien évidemment, nous ne pouvions que saluer la position légaliste de ce candidat.

 

Mais depuis, E Macron a rencontré WWF, qui soutient les zadistes, attend le soutien explicite de Ségolène Royal et se rapproche d’un consensus mou à la « Hollande ».

Etudier l’aménagement de Nantes-Atlantique avec un médiateur indépendant ! Est-ce à dire que la commission de dialogue ne l’était pas, que les services de l’Etat ne le sont pas, que les experts du CGEDD, nommés par Royal qu’on ne peut résolument pas qualifiée de pro aéroport, ne le sont pas ?

Avoir une préoccupation d’ordre public, c’est très bien et nous l’avons tous, mais qui perturbe actuellement l’ordre public, qui occupe illégalement la zone réservée à l’aéroport, qui crée les zones de non droit?

Quand on connaît les déclarations de personnes qui occupent illégalement cette zone et qui de toute façon ne partiront pas de leur plein gré, refuser d’utiliser la force dans cette situation c’est abdiquer et leur donner raison.

C’est pour cela que nous affirmons qu’avec cette position, indirectement, E Macron soutient les zadistes.

 

Lettre ouverte à Monsieur le Président de la République

cropped-LOGO-ACSAN-3final.pngMonsieur le Président,

Vous avez souhaité organiser un référendum afin de connaître l’avis des habitants de Loire-Atlantique, directement impactés par les conséquences environnementales et économiques du transfert de l’aéroport de Nantes à Notre Dame des Landes.

Bien que cette consultation pouvait remettre en cause la longue procédure démocratique qui a conduit à la déclaration d’utilité publique en 2008, bien que celle-ci pouvait conduire à l’annulation d’une opération en cours, certes suspendue mais ayant donné lieu à un contrat avec le concessionnaire en 2010, bien qu’elle entrait en contradiction avec les 156 décisions de justice favorables à ce transfert, notre association s’est engagée résolument dans la campagne pour le oui, car la population n’aurait pas compris une autre attitude.

Ce référendum le 26 juin a donné une nette majorité en faveur du oui au transfert puisque plus de 55 % des électeurs ont exprimé leur soutien à celui-ci, avec une bonne participation de plus de 51 %.

Les électeurs ont ainsi donné une légitimité supplémentaire à cette opération et vous ont apporté une caution populaire pour engager enfin les travaux.

Vous vous êtes engagé à respecter le vote des citoyens.

Je ne peux imaginer de nouveaux atermoiements dans cette situation qui mettrait en péril la parole du plus haut responsable de l’État et décrédibiliserait la fonction présidentielle.

Le « pourrissement » d’une telle situation constitue un encouragement pour des minorités extrêmes qui imposent ainsi leur point de vue et remettent en cause les principes mêmes de notre démocratie.

Comme vous le savez, ces minorités regroupent des mécontentements divers qui vont bien au-delà de la question du transfert de l’aéroport et se situent plus généralement sur la mise en place, selon leur expression, « d’un autre monde ».

C’est la raison pour laquelle, j’attends, nous attendons tous un acte significatif qui marque très rapidement le début des travaux sur la zone du futur aéroport.

Respectueusement

 

Dominique BOSCHET
Président de l’ACSAN
association loi 1901
membre de la commission consultative de l’environnement de l’aéroport de Nantes Atlantique