Lettre ouverte à Jean Jouzel

Monsieur,
Vous venez ce matin sur l’antenne de France Bleu Loire Océan de vous déclarer défavorable au transfert de l’aéroport de Nantes Atlantique à Notre Dame des Landes en raison de l’augmentation des Gaz à effet de serre, des principes de la COP21 et des potentielles capacités d’extension de Nantes-Atlantique.

Permettez-nous de vous rappeler quelques éléments majeurs qui fondent ce transfert, totalement en phase avec les principes de la COP21, et que vous semblez manifestement ne pas connaître ou que vous avez oubliés:
– Le transport aérien est responsable de moins de 3% des Gaz à Effet de Serre dans le monde et ce n’est pas le transfert de l’aéroport actuel à Nantes-Atlantique, même pour atteindre un trafic de 9 millions de passagers en 2065 qui changera cette proportion.
– Ce transfert permettra de concevoir une infrastructure qui divise par 3 la consommation en énergie par passager à travers notamment une conception basse consommation de ses bâtiments qui en fera le 1 er aéroport HQE en France.
– Ce transfert se fera sur une infrastructure disposant de 2 pistes qui permettront de diminuer les temps d’attente en vol et de roulage au sol, synonyme d’économie de kérosène.
– Ce transfert se fera sur une infrastructure imperméabilisant moins de 10% des 1200ha de la concession, le reste étant composé principalement d’espaces verts et agricoles…
– Ce transfert permettra de répondre à la première nuisance environnementale d’un aéroport – le bruit !- en la divisant par 50 (moins de 900 personnes impactées à Notre Dame des Landes contre 42.000 à Nantes et 80.000 à terme). Le réaménagement sur place pour accueillir 9 millions de passagers en 2065, c’est-à-dire plus que doubler le trafic, est inenvisageable en raison du survolde Nantes à basse altitude avec une piste dans l’axe de la ville, cas unique en France et en Europe.
– Ce transfert permettra d’éviter le survol du lac de Grand-Lieu, zone Natura 2000 protégée par la convention internationale RAMSAR sur les zones humides qui rend toute extension soumise à des contraintes juridiques insurmontables dans le cadre d’une extension à horizon 50 ans.
– Toute extension de la piste serait soumise à la loi littoral du lac de Grand-Lieu qui interdit toute extension de piste de l’aéroport actuel.
– Ce transfert permettra de libérer plusieurs centaines d’hectares sur le site de l’actuel aéroport permettant notamment de loger plus de 15 000 habitants et de répondre ainsi favorablement,selon un principe de densification urbaine, aux 2000ha de terres agricoles pris chaque année sur le territoire par une urbanisation trop horizontale.
– Ce transfert permettra ainsi de lutter contre l’extension de l’aire urbaine, de limiter les déplacements de voitures, source de pollution, de consommation d’énergies fossiles et d’émission de gaz à effet de serre.
– Ce transfert s’accompagne de la mise en place par le Conseil Départemental de Loire-Atlantique d’une zone de Protection des Espaces Agricoles ou Naturels périurbains (PEAN) de 17 000 ha entre le futur aéroport et l’agglomération nantaise afin de limiter l’étalement urbain, pérenniser l’activité agricole, tout en encourageant l’utilisation de pratiques respectueuses de l’environnement.
– Ce transfert s’inscrit par ailleurs de façon équilibrée dans le projet de développement de la métropole Nantes Saint-Nazaire traduit par le Schéma de Cohérence Territoriale voté en 2007 à l’unanimité par les élus de la métropole, dont les Ecologistes.
Par ailleurs, nous vous rappelons que Bruxelles a validé ce transfert par la voix de Karl Falkenberg, Directeur Général de l’environnement de la commission européenne le 28 mars 2014 qui a déclaré : « le site de Notre Dame des Landes, situé en dehors de toute zone Natura 2000, abrite des espèces protégées mais qui sont présentes dans beaucoup d’autres endroits en France. Ces espèces seront déplacées avant les travaux qui ne porteront donc pas atteinte à leur survie. La commission a fondé son avis en constatant tant sur la loi sur l’eau, sur les directives habitat ou sur les espèces protégées, qu’aucune infraction de l’Etat français n’avait été constaté. Elle a fondé sa décision sur le respect des législations réglementaires européennes et une évaluation jugée satisfaisante des mesures de compensation »
Plus que jamais, pour l’avenir du Grand Ouest mais aussi pour l’affirmation des principes écologiques, démocratiques et juridiques dans notre pays, nous estimons qu’il est grand temps de dire stop à la supercherie des opposants au transfert de Nantes-Atlantique à Notre Dame des Landes et de dire lancer ce projet totalement en phase avec les principes de COP21. Restant à votre disposition pour toute précision complémentaire, nous vous prions de croire, Monsieur, à l’expression de nos respectueuses salutations.

Commentaires sur les 10 contre-vérités de « l’atelier citoyen »

Les « 10 vérités qui dérangent » mises en avant par l’Atelier Citoyen ne reposent sur aucune expertise technique ni aucune réalité financière

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Les « 10 vérités qui dérangent » mises en avant par l’Atelier Citoyen ne reposent sur aucune expertise technique ni aucune réalité financière

A C S A N

Association Contre le Survol de l’Agglomération nantaise

10 « CO N T RE » VÉRI T ÉS

QUI NE DÉRANGENT . . . QUE LEURS AUTEURS !

FAUX !

Bien entendu, ex-nihilo, une plate-forme roportuaire de 340ha avec une piste de 2900m de long, peut en théorie être conservée et améliorée pour accueillir plus que les 4,4 millions de passagers et les 49 250 mouvements commerciaux que Nantes-Atlantique a traités en 2015.

Mais l’exemple de Genève mis en avant par l’atelier citoyen, constitue une exception dans les grands roports européens ; les commentaires faits par un responsable de cet roport devant Des Ailes pour l’Ouest sur les contraintes logistiques, financières, techniques et environnementales dune telle situation, amènent logiquement

à sa conclusion, « si on avait une opportunité de transfert sur un site moins contraint, on la mettrait en œuvre au plus vite ».

La contrerité de l’assertion des opposants tient dans le « pour un coût très raisonnable » ; que ce soit en matière d’investissement de réaménagement, intégrant les coûts ou indemnités dexploitation sous chantier, ou dexploitation future de la plate-forme, les coûts seraient largement du niveau de ceux du transfert à NDDL. Et s’exonérer dans une telle affirmation, de l’environnement urbain de l’roport et de la question du survol de l’agglomération nantaise, notamment des bourgs sits en « bout de piste », constitue une contrerité par omission.

FAUX !

Le « spécialiste ! » de l’atelier citoyen est certainement un bon technicien, mais il ignore visiblement les enjeux, coûts et contingences dun chantier de réfection complète dune piste droport sous exploitation, et les règlements internationaux dont le respect cessite des niveaux de travaux conséquents. La structure de l’ensemble des chaussées ronautiques nest plus suffisante pour assurer un niveau de portance adapté à la croissance du trafic. Un simple surfaçage nest pas à même de restituer ce niveau de portance par essence même car cest le résultat du travail sur la superposition des différentes couches en profondeur qui y contribuent. Corroboré par des exemples extérieurs de travaux de construction, rénovation ou entretien dautres roports, le chiffrage présenté par la DGAC, sur le long terme et en trois phases, et intégrant les cts ou indemnités dexploitation sous chantier, est le seul qui puisse être pris en compte et tenir la comparaison avec dautres travaux réalisés sur des plate-formes de même type, même si, bien évidemment comme dans toutes les estimations de ce niveau, elle nécessiterait des adaptations et précisions.

FAUX !

Latelier citoyen réinvente les règles et procédures et cest rafraîchissant. Mais faire croire à l’aide dun schéma trompeur quon pourrait plus que doubler l’altitude audessus de Nantes est proprement scandaleux.

Les trajectoires dores et jà appliquées à Nantes-Atlantique se font en descente en continu avec une pente denviron 3,1° (environ 5,4%), contrairement au scma présenté par l’atelier citoyen ; la DGAC précise que les descentes en continu nont deffet quau-delà de 10km de l’roport.

À ce jour, la trajectoire théorique fait passer les avions 400m au-dessus de la gare de Nantes, 200m audessus du secteur de Trentemoult et moins de 150m audessus du bourg de Saint-Aignan.

LAtelier citoyen préconise également une augmentation de la pente de descente de référence.

Certes dans des cas très particuliers, comme à LondonCity-Airport, les avions pratiquent une pente plus importante (5,4 au lieu de 3,1), mais avec des appareils très spécifiques.

Dans le cas dune telle procédure, les bruits rodynamiques (prédominants sur ceux des moteurs en phase datterrissage) seraient plus importants du fait de la traîe complémentaire des avions volets sortis.

Des roports européens ont envisagé daugmenter leurs pentes de descente, mais nenvisagent que des adaptations très mineures sans effet sur les altitudes de survol des secteurs proches des pistes ; les expérimentations en cours à Francfort et à Heathrow sont en fait limitées à 3,2° pour des raisons environnementales.

FAUX !

Le cahier de l’atelier citoyen, production de type « yakafoquon », montre l’absence en son sein, de toute réflexion déconomie des transports et s’exonère de toute justification financière, voire environnementale.

Dans un cas comme celui de Nantes-Atlantique, toute desserte ne peut fonctionner que dans une logique de navette cadencée à partir du centre ville et de la gare ferroviaire.

Une extension du réseau tramway, sur les 2km qui séparent le terminus de Neustrie de l’rogare, représenterait un coût d’investissement élevé (15 à 25M /km), avec des difficultés techniques liées à un ouvrage de traversée du riphérique juste en dessous de lignes électriques haute tension (abaissées pour des raisons ronautiques) et à la nécessité de traverser la zone humide du Chaffault en contact direct avec la zone Natura 2000 de la Loire.

Mais les résultats dexploitation dun tel équipement ne deviendraient acceptables (cf évaluation socio

économique réglementaire pour ce type déquipements) que bien audelà des 2 000 voy/j actuels.

Et quand à l’aménagement du réseau ferroviaire, pour une telle navette cadençable à 20, cela cessiterait le doublement et l’électrification de la ligne entre l’Ile de Nantes et l’rogare, notamment dans la traversée du centre urbain de Rezé (qui compte six passages à niveau), pour une ligne jà fortement occupée par les TER desservant le Pays de Retz.

Les coûts d’investissement et dexploitation dun tel système ne seraient justifiés quen cas de forte densification de l’ensemble du secteur. Par ailleurs, les trains intercités en provenance des villes de l’hinterland de l’roport ne desserviront que la gare de Nantes, et il est inimaginable, pour des raisons dexploitation et déquilibre

économique, quelles aillent sur un terminus isolé avec des contraintes de capacité daccès.

FAUX !

Latelier citoyen, très attentif à la maîtrise des rapages financiers (sauf pour les solutions qu’il préconise !) affecte à l’roport du Grand Ouest des opérations complémentaires dont le coût nest pas, ou que très peu, lié à la fonction roportuaire :

. la ligne Tram-train, dont seulement 20% du trafic est lié à l’roport (80% de riurbain) et seulement 30% des coûts d’investissement (la section terminale Treillières-rogare) ; les charges dexploitation de ce réseau seraient quasiment équilibrées du fait dune tarification spécifique pour l’accès à l’roport.

. la ligne ferroviaire Nantes-Rennes et son raccordement à l’roport, intégré au projet daménagement du territoire interrégional des Liaisons Nouvelles Bretagne Pays de la Loire (un peu plus de 3 milliards deuros, dont

1 Milliard pour la branche NantesRedon), alors que les trafics liés à l’roport en amélioreraient fortement les résultats dexploitation.

. un nouveau franchissement de Loire (476M affics pour un projet inexistant !), sujet sans aucun rapport avec l’roport puisque plus de 75% du trafic lié à l’roport concerne le nord Loire et que son transfert se traduira par une réduction arithmétique des franchissements de Loire

Latelier prend en compte dans ses calculs une hypotse de dépassement des coûts de construction de NDDL de 45%, ce qui est irréaliste puisque le contrat de concession met ces éventuels surcoûts aux risques et rils du concessionnaire, et que celui-ci a eu tout intérêt à maîtriser ces dépenses dans son offre. Il affiche un engagement financier des Collectivités sur le projet de 868M, alors que cet engagement est contractuellement limité à

115,5M.

Par ailleurs, il sous-évalue totalement les coûts de rénovation de Nantes Atlantique (175M), en les limitant aux extensions, sans prendre en compte la rénovation lourde de l’existant (objectifs déconomie dénergie volontaristes), aussi onéreuse quune construction neuve, et les coûts logistiques dun chantier sous exploitation.

Enfin, l’évocation des « gains des banques » semble purement dogmatique et oublie que toute opération cessitant des emprunts s’avère onéreuse si on cumule les intérêts sur du long terme ; en l’occurrence ce terme est de 55ans pour NDDL et serait du même ordre s’il fallait financer dans le long terme des évolutions de NantesAtlantique !

Lensemble de ces assertions montrent clairement que l’atelier citoyen cherche dune part à sous-évaluer systématiquement les coûts dune hypottique évolution de NantesAtlantique, et dautre part à intégrer au financement de l’roport de NDDL des opérations qui ne relèvent pas de son économie.

Financement public du

transfert aéroport

Subvention d’investissement à la construction de NDDL

. Etat 55M

. Collectivis 75M

Total 130M

Voirie de desserte Etat

. Etat 40,5M

. Collectivis 40,5M

Total 81MHT

Equipements aéronautiques (tour de contrôle, ) : État 34M

Il a de plus beaucoup de difficultés à comprendre le cadre économique d’un dossier de concession signé aux risques et périls de l’exploitant, excluant tout financement public d’équilibre à l’exploitation de la concession, ce qui la amené à faire des

évaluations « prudentes » de ses recettes. L’atelier citoyen oublie par ailleurs que les financeurs publics ont assorti leur subvention d’investissement de 130M d’une clause de retour à meilleure fortune qui les fera bénéficier d’un reversement d’une partie des plus que probables excédents d’exploitation (40% la 6ème année, 50% la 11ème et 60% à partir de la 16ème). Le financement public de ce projet est maîtrisé et bien inférieur à celui des plus récentes lignes TGV (pour la LGV Bretagne Pays de la Loire, d’un coût supérieur à 3 millions d’euros, plus d’un milliard d’euros pour les collectivités, et là, sans espérance de retour à meilleure fortune !)

FAUX !

Latelier citoyen affirme « Nantes Atlantique maintenu ne signifiera pas plus de personnes soumises aux nuisances sonores, au contraire » ; c’est totalement faux, et insupportable pour les habitants concers. Il affirme que la DGAC ne prend en compte les avions en cours de développement quaprès 2037.

Il s’agit là dune affirmation fallacieuse, le rapport DGAC de septembre 2013 affirmant quà l’horizon 7M de passagers, tous les avions seraient de nouvelle génération, mais que, s 2030, il est tenu compte dune évolution progre