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ND-des-Landes: 76% des Français pour le respect du résultat de la consultation (sondage)

AFP le 

Trois Français sur quatre estiment que l’exécutif doit tenir compte en priorité de l’avis des habitants de Loire-Atlantique, qui avaient majoritairement voté pour le transfert de l’aéroport de Nantes à Notre-Dame-des-Landes, selon un sondage Ifop pour le Syndicat mixte aéroportuaire, rendu public mercredi.

Invités à dire si dans ce dossier de transfert, sur lequel Emmanuel Macron doit trancher avant la fin de l’année, il faut tenir compte en priorité de l’avis des habitants de Loire-Atlantique, 74% des sondés répondent oui.

Ils sont également 76% à dire que lorsqu’un référendum est organisé au plan local, les pouvoirs publics doivent suivre et appliquer la volonté des citoyens telle qu’elle s’est exprimée dans les urnes.

Le 26 juin 2016, 55,17% des habitants de Loire-Atlantique s’étaient prononcés en faveur du transfert de l’aéroport nantais, dans le cadre d’une consultation locale inédite voulue par François Hollande.

A l’échelle nationale, 84% des sondés jugent que ce transfert est une décision qui doit dépasser les clivages politiques traditionnels.

54% des Français – et 60% des habitants du quart nord-ouest – pensent par ailleurs qu’Emmanuel Macron doit « tenir son engagement de faciliter le début des travaux de l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes à l’issue de la médiation d’apaisement », dont le rapport doit être remis le 13 décembre au Premier ministre Édouard Philippe.

Ils sont encore 58% à dire qu’il est légitime de recourir aux forces de l’ordre pour évacuer les « zadistes » refusant de quitter le site du projet contesté d’aéroport et faire appliquer le droit.

 » (…) Les Français attendent de manière très large que le président de la République respecte la décision des urnes et poursuive les travaux », s’est réjoui Philippe Grosvalet, président du Syndicat mixte aéroportuaire, qui regroupe 20 collectivités des Pays de la Loire et de Bretagne investies dans le projet d’aéroport.

(Sondage national réalisé par questionnaire auto-administré en ligne du 20 au 22 novembre auprès d’un échantillon de 1.009 personnes représentatif de la population française âgée de 18 ans et plus, selon la méthode des quotas.)

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COÛT DE NOTRE DAME DES LANDES

Sébastien Lecornu, secrétaire d’Etat auprès de Nicolas Hulot réagissait récemment aux propos d’un journaliste qui rappelait que la population a voté à 55% le transfert de l’aéroport, sur la base d’un dossier complet élaboré par la commission nationale du dialogue public. M Lecornu indiquait que « cela ne tranche pas la question financière » et que « le choix doit être fait sur la base d’arguments rationnels et fiables ».

Cela doit faire bien plaisir aux membres de la CNDP (2007 et 2016), de la commission du dialogue (2012) et du Conseil Général à l’Environnement et au Développement Durable (2016) qui ont analysé et élaboré un dossier complet sur cette opération.

Mais puisqu’il semble nécessaire et utile d’aborder la question financière, rappelons ici les éléments rationnels et fiables à celles et ceux qui connaissent mal le dossier, éléments qui figurent dans le contrat signé entre l’Etat et le concessionnaire en décembre 2010.

Le coût de l’aéroport de NDDL est de 576 M d’euros TTC, y compris tour de contrôle et route d’accès. La participation de l’Etat est de 130,5 M d’euros (56M aéroport et 74,5 pour tour de contrôle et route). La participation des collectivités est de 115,5M d’euros (75M aéroport, 40,5 route).

L’Etat se rembourse par la TVA (115 M), par 50% de la vente des terrains de l’actuel aéroport et par la clause de retour à meilleure fortune très intéressante compte tenu de l’explosion du trafic comme cela est expliqué ci-dessous.

Les collectivités récupèrent 50% de la vente des terrains de l’aéroport actuel ainsi qu’une partie des bénéfices d’exploitation par la clause de retour à meilleure fortune.

Mais quelle serait la situation actuelle de la contribution des collectivités réunies dans le Syndicat Mixte Aéroportuaire (SMA), si l’opération de transfert de Nantes-Atlantique était allée à son terme normalement.

Rappelons que la concession est accordée à AGO à ses risques et périls, et que la contribution publique apportée par le SMA est fixée par les termes d’une convention État-Collectivités et une convention tripartite État-SMA-AGO. Son montant initial est forfaitaire : 75.000.000 €. Deux éléments étaient susceptibles de faire varier ce montant :

– d’une part une formule d’actualisation, comme dans tous les contrats publics, faisant intervenir les indices traditionnels TP01, BT01 et Syntec. Cette formule s’appliquant de la date d’établissement du coût de construction de l’aéroport (décembre 2008) à l’ouverture de celui-ci (octobre 2017).

– D’autre part un barème de variation de la contribution, en fonction du taux réel des emprunts contractés par le constructeur, par rapport au taux de 7% utilisé dans son plan d’affaires.

Sachant que la date de passation des emprunts aurait été en gros celle de l’ouverture du chantier de construction, en 2013-2014, on peut déjà remarquer que le taux moyen des crédits bancaires, à cette époque, était plus faible que le taux le plus bas figurant au barème annexé à la convention de financement : 4%. Un tel taux ramenait la contribution du SMA à 63.581.500 €. L’économie sur cette subvention publique aurait donc été de plus de 15%.

D’autre part, l’application de la formule d’actualisation, dont on connaît aujourd’hui tous les termes sauf les deux derniers, aurait conduit à un montant de subvention réel de moins de 66.000.000 € (65.646.258 € au 31/10/2017). Soit moins 12,5%.

Au total donc, la subvention des collectivités réunies dans le SMA aurait été diminuée de plus du quart, par rapport à son évaluation initiale !

Un autre élément économique majeur, est constitué par la clause de retour à meilleure fortune. La progression du trafic est en effet largement supérieure à celle que AGO a utilisée dans son plan d’affaires. 3,724 MPAX prévu en 2017 alors que le trafic réel en septembre de cette année dépassait les 4 MPAX et que l’on s’achemine vers les 5 MPAX pour la fin 2017… Volume que AGO prévoyait d’atteindre en 2026, dans son plan d’affaires !

Si le différentiel des volumes de passagers entre le plan d’affaires annexé au contrat de concession et le trafic réel, est aussi important, cela signifie que les recettes seront aussi supérieures et que la clause de retour à meilleure fortune aurait eu des effets de redistribution de bénéfices auprès des collectivités publiques dès l’ouverture de l’aéroport.

Il s’agit ici d’arguments rationnels et fiables, comme le souhaitent les français, aux dires de Monsieur Lecornu. Des arguments qui plaident en faveur du modèle économique qui a prévalu pour la réalisation du transfert de l’aéroport de Nantes-Atlantique vers le site de Notre-Dame-des-Landes.

 

 

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Encore un mensonge des opposants qui éclate au grand jour

Encore un mensonge des opposants au transfert de l’aéroport de Nantes-Atlantique vers le site de Notre-Dame-des-Landes, qui éclate au grand jour !!!

Quelle surprise en ouvrant ce matin les pages de mon bienaimé quotidien ! Que vois-je ? Que lis-je ? Je n’en crois pas mes yeux ! Airbus a décidé de suspendre les rotations de Béluga pour la desserte de l’usine de Bouguenais ! Et pas pour un mois… ou deux… Mais pour trois ans !

Mais alors, mais alors… Est-ce que l’usine de Bouguenais cesse sa production ? ou la réduit ? Que nenni ! Les cadences sont toujours les mêmes, et doivent même s’accélérer pour satisfaire un plan de charge plein à craquer !

Pourtant, selon les opposants au transfert de l’aéroport de Nantes-Atlantique vers le site de Notre-Dame-des-Landes, l’usine Airbus de Bouguenais avait un besoin vital d’une piste à sa porte ! Sans ce précieux équipement elle ne pouvait fonctionner et ses jours étaient comptés !

La réalité, bien sûr, c’est que le site Airbus de Bouguenais n’a pas un besoin fondamental d’une piste d’atterrissage à sa porte. Le très bel ouvrage qui vient d’être édité, retraçant l’histoire de cette usine, indique bien que le dernier aéronef complet qui est sorti de ses ateliers était un SO94/95… en mars 1953 ! Depuis, cette usine exemplaire, à la pointe de la technologie, fabrique uniquement des composants aéronautiques, essentiels aujourd’hui aux différents types d ‘Airbus, mais plus d’avions qui pourraient utiliser une piste à sa porte. Et ceci d’autant plus qu’un pôle logistique d’importance pour le réseau des usines Airbus a été installé à Saint-Nazaire… à moins de soixante kilomètres…

Le site de Bouguenais n’est d’ailleurs pas le seul site de production de la galaxie Airbus à pouvoir se passer d’une piste à sa porte. Le site de Filton, dans la banlieue nord de Bristol, en Angleterre, en est un bon exemple. Filton est un pôle d’industries aéronautiques de première importance, qui comporte plusieurs milliers d’emplois. On y trouve des noms connus :

  • Airbus (4.000 personnes, centre de recherche, de conception et de test, mais aussi de production, par exemple des ailes de l’A400M),

  • Rolls-Royce (3.500 personnes, fabricant de moteurs),

  • BAE System (anciennement Bristol Aeroplane Company… puis British Aircraft Corporation… puis British Aerospace, et qui fut, notamment, le constructeur anglais du Concorde)

  • GKN (1.700 personnes, fabricant des composants, dont la structure des ailes de l’A350 par exemple…)

  • …

Au total, le pôle aéronautique de Bristol-Filton représenterait le tiers des emplois du secteur industriel aéronautique – espace du Royaume-Uni.

Le site aéronautique de Filton comportait jusque récemment un aéroport, ouvert à la circulation aérienne publique, avec un trafic fret et passagers. Il a vu tous les types d’avions s’y poser, ou en décoller, y compris les gros porteurs type B747. Il a surtout été le site d’essai des aéronefs produits sur le site par BAC, en particulier les Concorde fabriqués au Royaume Uni. Cette plateforme appartenait à BAE System, qui a décidé de s’en séparer dans le début des années 2000. Aucune autorité publique, aucun acteur du secteur privé aéronautique présent sur le site, n’a souhaité l’acquérir. Après de longs débats, aucun décideur ne lui a retenu un quelconque caractère stratégique de long terme. La plateforme a été fermée en fermée fin 2012 et vendue à des investisseurs. Une grande opération de renouvellement urbain, comportant de l’habitat, des activités des équipements publics et des services, est en cours de réalisation en lieu et place de cet aéroport.

L’usine Airbus de Filton avait cette piste à sa porte. Les Béluga la fréquentait régulièrement, notamment pour transporter les ailes de l’A400M qui y sont produites, vers le site de Séville, où s’effectue l’assemblage final de cet appareil. Airbus a décliné l’offre d’achat de la piste de Filton. Dans le même temps Airbus a conforté et développé son implantation locale ! Aujourd’hui, les ailes de l’A400M sont acheminées par la route vers le port de Bristol, puis par navette maritime vers Séville.

Quelle étrange similitude avec le site de Bouguenais… dont la production va donc, maintenant pour trois années, être acheminée vers les autres sites d’Airbus par la route ou la voie fluviale vers Saint-Nazaire, avant éventuellement pour certaines, d’être embarquées sur les Béluga ou les navettes maritimes fréquentant le grand pôle logistique qu’Airbus y a aménagé. Airbus ne pérennisera-t-il pas cette solution, une fois celle-ci rodée ?

Dans tous les cas, une chose est sure : l’usine Airbus de Bouguenais n’a pas un besoin vital d’une piste à sa porte et ne souffrira d’aucune manière de la fermeture de l’aéroport de Nantes-Atlantique et de son transfert vers le site de Notre-Dame-des-Landes !

Une fois de plus les opposants au transfert de l’aéroport de Nantes-Atlantique vers le site de Notre-Dame-des-Landes ont menti et manipulé les citoyens, comme à leur habitude !

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Lettre ouverte à Monsieur le président du Syndicat Mixte Aéroportuaire

Monsieur le Président,

Vous avez récemment indiqué, en tant que président du Conseil Départemental, votre intention d’attaquer l’Etat en justice s’il n’honorait pas le contrat passé avec le concessionnaire et sur lequel les collectivités territoriales se sont également engagées financièrement.

Je vous demande de confirmer cette intention en tant que président du SMA cette fois, car les collectivités concernées seraient pénalisées par une éventuelle rupture de ce contrat.

Pénalisées financièrement puisque

  1. Cela représente une perte d’investissement sur le territoire et pour les collectivités de 561 millions d’euros.

  2. les collectivités ont déjà financé une partie de l’achat du foncier dont 80% s’est fait à l’amiable, sur des bases très intéressantes pour les exploitants et les propriétaires, et les études de cette opération.

  3. La rupture du contrat entraînera le paiement d’indemnités au concessionnaire pouvant être estimées de 300 millions d’€ minimum à 1 milliard si on prend en compte la rémunération potentielle des collectivités sur les 55 ans de la concession, soit à peu près le montant du scandale Ecomouv

  4. Les modalités de financement de l’aéroport à Notre Dame des Landes prévoient une prise en charge des 2/3 du coût de cet aéroport par le concessionnaire et minore ainsi l’investissement d’argent public sur cette réalisation, dont le remboursement est prévu par la TVA, la vente des terrains autour de l’actuel aéroport.

Rien de tel n’est prévu pour un éventuel aménagement de Nantes-Atlantique dont le coût a été estimé à un niveau équivalent au nouvel aéroport.

Pénalisées par l’atteinte aux populations qu’elles représentent et défendent, car le maintien de l’activité à Nantes-Atlantique non seulement ne réduirait pas les risques et nuisances sonores et environnementales mais bien au contraire les accroîtrait en raison de l’augmentation spectaculaire du trafic mais aussi de la suppression des dérogations actuelles.

D’une manière générale, et tout particulièrement dans un contexte de risques d’attentats, le survol d’une agglomération de 625000 habitants est un risque qu’on ne peut négliger.

Nous sommes tous soucieux de la protection de la faune, de la flore et des écosystèmes mais nous sommes encore plus attentifs au bien-être et à la santé de l’humain.

C’est pourquoi, soucieux du bon usage des fonds publics, de la santé et du bien-être des populations concernées, il nous semble incontournable d’engager un recours si l’Etat renonçait à respecter le contrat qu’il a signé il y a près de 7 ans.

Dominique BOSCHET

Président de l’ACSAN

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Médiation : farce ou tragédie !

Le théâtre de la vie, nous convie à assister à une pièce intitulée la médiation d’apaisement !
Premier acte : la composition de cette commission de médiation : deux médiateurs sur trois
ont émis des avis contre le transfert de l’aéroport.
Deuxième acte : Nicolas Hulot se déclare convaincu qu’une alternative sera trouvée avant
même le début de cette médiation.
Troisième acte : les médiateurs organisent des débats contradictoires entre la DGAC, service
d’État neutre composé d’experts reconnus internationalement et l’atelier citoyen piloté par les
opposants, Pourquoi les partenaires favorables au transfert ne sont-ils pas conviés ?
Quatrième acte : lors du point d’étape, sur quelques sujets de controverse, il est indiqué que
des expertises complémentaires seront demandées. Sur le bilan carbone, la société désignée
est carbone4, dont les dirigeants, membres de la fondation Hulot, ont clairement pris position
contre le transfert de l’aéroport.
Avec une telle neutralité et objectivité, la pièce tourne à une farce dont on imagine l’épilogue.
Certes, ainsi certains opposants semblent apaisés !
Nous, pas vraiment ! Nous n’acceptons pas d’être cantonnés dans un rôle de spectateurs.
Il est absolument inadmissible que les associations favorables au transfert ne participent
pas aux réunions contradictoires prévues.
C’est la raison pour laquelle, trois associations favorables au transfert ont écrit aux médiateurs
pour demander plus de transparence et nous associer à cette procédure.

 

Dominique Boschet
Président de l’ACSAN

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Note à l’attention des médiateurs

TRANSFERT DE L’AÉROPORT NANTES ATLANTIQUE À NOTRE DAME DES LANDES

Le document d’information élaboré par la CNDP pour la consultation de juin 2016 est une synthèse qui présente les données essentielles de cette opération de transfert. Les divers points de vue, études et expertises y sont évoqués et notamment le rapport des experts du CGEDD.

Au-delà de ce document et des nombreuses contributions que vous solliciterez, nous nous permettons d’attirer votre attention sur certains aspects qui nous semblent importants et dans la droite ligne du communiqué de presse du Premier ministre qui indique que « les conclusions de cette mission permettront d’identifier la mesure la plus apte… dans une vision cohérente de l’aménagement durable de la métropole nantaise tout en assurant le respect de l’Etat de droit »

Le respect de l’Etat de droit plaide très largement en faveur du transfert, comme nous le rappelons ci-dessous. De plus la situation particulière de l’aéroport de Nantes-Atlantique (piste proche et dans l’axe du cœur de Nantes, insérée entre deux zones Natura 2000) combinée à la suppression des dérogations actuelles et l’obligation de mettre en place des zones de sécurité aux extrémités de la piste, rend juridiquement impossible toute modification ou agrandissement de cet aéroport.

  1. Le respect de l’État de droit

  • Toutes les procédures démocratiques ont été strictement respectées pour aboutir à la DUP en 2008.

  • L’ensemble des collectivités territoriales se sont prononcées favorablement et ont intégré cette structure dans le Schéma de Cohérence Territoriale, SCOT approuvé à l’unanimité en 2007, toute tendance politique confondue. Ce SCOT est décliné dans les PLU locaux dont celui de la CCEG (Communauté de Communes d’Erdre et Gesvre).

  • Tous les recours juridiques ont été rejetés (plus de 180 à ce jour), validant juridiquement sur tous les points le bien-fondé de cette opération de transfert. Les décisions les plus récentes sont celles de la cour d’appel du tribunal administratif de Nantes confirmant le rejet des recours sur les arrêtés « environnement » de l’Etat et de la Commission Européenne sur le respect des directives européennes sur les grands projets.

  • Le transfert de l’aéroport n’est plus un projet mais une opération suspendue qui a fait l’objet d’un contrat de concession le 29 décembre 2010, intégrant une mise en service programmée pour l’automne 2017.
    Le concessionnaire n’a pu mettre en œuvre les actions dont il était responsable du fait du souci de l’Etat de disposer de jugements sur les recours engagés, mais aussi du fait d’interventions violentes d’individus ou de collectifs, mettant en danger ses salariés ou ceux de ses sous-traitant, ainsi que leurs matériels. L’Etat n’a pas souhaité risquer une expulsion à haut risques.

  • La consultation organisée en juin 2016 à la demande du chef de l’Etat a montré un large soutien de la population du département (plus de 55%), avec une forte participation de plus de 51%, qui a donné à cette opération une légitimité supplémentaire.

  • Ne pas céder à une minorité violente qui occupe illégalement le site est un signe fort à envoyer à nos citoyens pour affirmer la considération citoyenne du cadre de notre République, la restauration de l’autorité démocratique, le respect des décisions de justice et la volonté de ne pas se soumettre à ce type de menaces et provocations.

  1. L’aménagement de Nantes-Atlantique est juridiquement impossible

  • L’aéroport de Nantes-Atlantique a la plus forte hausse de trafic passagers des aéroports régionaux :

L’aéroport international de Nantes a connu une hausse de 47% pour le trafic passagers sur les cinq dernières années, près de 5 millions de passagers en 2016 (4778967), soit plus de 5 ans d’avance sur les prévisions de la DUP tant critiquées à l’époque par les opposants au transfert. Le rapport du CGEDD, p18, indique : « Ce constat d’une sous-évaluation de l’augmentation du trafic d’un équipement est assez rare pour être signalé. ».

50615 mouvements d’avions en 2016 soit une progression de 2,77% / 2015.

Les chiffres de mai 2017 par rapport à 2016 montrent une progression de 13,01% pour le trafic passagers et 10,79% pour les mouvements d’avion : ils confirment la forte évolution constatée ces dernières années.

L’aéroport doit désormais gérer un trafic supérieur aux capacités, il a connu 151 jours de saturation en 2016, chiffre en constante augmentation durant ces dernières années.

  • La situation géographique de Nantes-Atlantique combine divers facteurs qui la rendent unique.

  • Proximité du cœur de Nantes : la piste est située à moins de 6 kms du centre-ville de Nantes.

  • Orientation de la piste dans l’axe du centre-ville, impliquant un survol du cœur de l’agglomération et de la tour Bretagne.

  • Piste située entre deux zones Natura 2000, la Loire au nord et le Lac de Grand Lieu au sud (2ème réserve d’eau douce et ornithologique en France), et aéroport de plus en plus enclavé dans l’agglomération nantaise en pleine expansion.

  • L’aéroport de Nantes-Atlantique bénéficie de dérogations provisoires dans l’attente du transfert de cet aéroport, dont le but est de réduire les nuisances liées au survol à basse altitude de l’agglomération nantaise. Conformément aux demandes de la DGAC et du CGEDD, le maintien de l’activité à Nantes Atlantique implique la suppression de ces dérogations.

  • La suppression de l’autorisation d’atterrissage vent arrière à 7 nœuds au-dessus du lac de Grand-Lieu et le retour à la norme 5 nœuds provoquerait une augmentation importante du nombre de jours de survol de l’agglomération nantaise en raison des vents dominants d’ouest (60% au lieu de 40 à 50% actuellement).

  • La mise en place d’un système de guidage automatique (ILS), demandé dans le rapport du CGEDD et prévu par la DGAC, impliquerait le redressement de la trajectoire d’atterrissage par le nord pour un alignement dans l’axe de la piste et donc un survol de zones actuellement non impactées du cœur de Nantes et de la tour Bretagne. Ce redressement nécessiterait une modification du PEB interdisant toute construction et rénovation de collectifs dans le centre de Nantes, et plus largement sur l’agglomération, et remettant en cause plusieurs grands projets urbanistiques.

  • 70000 à 80000 habitants seraient ainsi impactés par le PEB, dont beaucoup ne le sont pas actuellement.

  • La mise en place d’un ILS, pour l’approche nord comme il existe au sud, mais également la mise en place d’aires de sécurité aux extrémités de piste nécessiteraient un allongement conséquent de la piste côté sud.

  • Cet aménagement au sud impacterait lourdement le bourg de la commune de Saint-Aignan de Grand-Lieu qui se situerait en zone B du PEB (interdiction a minima de nouveau logement !)

  • Il aurait des incidences sur le Lac de Grand-Lieu, site classé soumis à la loi littoral, zone Natura 2000, ZPS, RAMSAR, réserve naturelle nationale, …, ce qui est incompatible avec les réglementations européennes et nationales.

  • Toutes ces modifications d’approche, de PEB, d’équipements, constitueraient un projet global soumis à des procédures réglementaires et des enquêtes publiques

  • Sur le fond, est-il raisonnable au niveau de la sécurité et de la qualité de vie des habitants de maintenir le survol à basse altitude par des avions de ligne du cœur d’une agglomération de 620000 habitants ?

  • Sur la forme, aucune enquête publique n’a la moindre chance de succès alors même que le transfert a été déclaré d’utilité publique et qu’une consultation des populations en a confirmé la légitimité démocratique.

  • Les populations, dont certaines nouvellement impactées, et les collectivités territoriales en charge de l’urbanisme, auraient toutes raisons d’attaquer de telles décisions, avec succès, auprès du juge administratif.

Lorsque le rapport du CGEDD conclut son chapitre sur Nantes Atlantique par « Derrière le choix d’un projet se glissent donc deux enjeux très forts, les nuisances sonores et le renouvellement urbain du cœur d’une ville métropole », on peut ainsi regretter que leur commande ne leur ait pas permis de conclure sur les effets réglementaires et juridiques induits.

Contrairement à ce qu’a pu dire la Ministre de l’époque, le maintien de l’activité commerciale aéroportuaire à Nantes Atlantique ne constitue de ce fait en aucune façon une alternative au transfert décidé par DUP.

3) La nouvelle plateforme développe et rééquilibre l’emploi

  • L’aéroport du Grand Ouest sur le site de Notre Dame des Landes est mieux situé, au cœur de sa zone de chalandise, entre les deux plus grandes métropoles de l’Ouest, Rennes et Nantes.

  • Il constitue un réel équipement structurant permettant de rapprocher le Grand Ouest du reste de l’Europe

  • La plateforme, dotée de deux pistes pour des raisons d’urbanisme et de nuisances, est performante pour les compagnies aériennes, et limite les roulements et pertes de temps au sol, source d’économies de consommation, d’émission de gaz à effet de serre et de bruit.

  • L’ensemble de l’opération de transfert constitue une source d’emplois conséquente :

  • avec la construction de l’aéroport : équivalent de 3000 emplois, 5,4 M d’heures de travail sur 3 ans.

  • avec des emplois nouveaux sur le territoire de la CCEG, le moins bien doté de la métropole Nantes – Saint-Nazaire.

    • avec la dynamique d’implantation et de développement autour du site actuel de l’aéroport de Nantes-Atlantique : 5000 emplois liés à l’extension de l’IRT Jules Verne et du techno campus autour d’Airbus.

    • avec la possibilité de développer la construction de logements (6000 logements pour 15000 habitants) dans des zones actuellement touchées par le PEB sur l’agglomération nantaise.

4) La plateforme de NDDL, un équipement respectueux des enjeux de développement durable 

  • L’emprise de l’aéroport a été définie en prenant en compte les besoins à terme de la plateforme.

  • à noter la nette différence entre la surface de la plateforme (1240ha) et celle aménagée (537ha à la mise en service, dont 150ha imperméabilisés) ; une partie importante de cette emprise est réservée à des aménagements environnementaux relevant des compensations. 

  • cette emprise de 1240ha est pour moitié constituée de terres agricoles et pour moitié d’espaces naturels non exploités ; les chiffres de destruction de la terre agricole affichés par les opposants sont ainsi largement surévalués, et largement compensés par les politiques publiques d’accompagnement développées dans le SCoT de la métropole et les PLU des communes (réduction volontariste de consommation d’espaces agricoles pour l’urbanisme) ou par le Département (PEAN de plus de 13900 ha).

  • Le rapport du CGEDD de 2016 soulève l’hypothèse d’une réduction de la plateforme à une seule piste

  • il semble bien que l’exercice particulier demandé au CGEDD par la Ministre n’ait pas permis aux experts de réellement rechercher les raisons de ce doublet de pistes.

  • lors du Débat public de 2003, les élus du secteur ont admis que les nantais ne souhaitent plus être survolés, et ont exigé que, pour eux aussi, le projet garantisse qu’aucun bourg ou village de leur secteur ne soit survolé, lors des phases de décollage ou d’atterrissage.

  • sachant que les règles aéronautiques impliquent que les avions à l’atterrissage s’alignent sur la piste 15km en amont, le choix d’une seule piste rendait nécessaire de trouver un alignement de plus de 30km sans survol de bourg ou de village, ce qui s’est avéré impossible.

  • le choix a donc été fait de mettre en place deux pistes avec des alignements différents, garantissant que les atterrissages et décollages des deux côtés de l’aéroport n’entraînent aucun survol de bourg ou de village. Les études ont alors privilégié un décalage des pistes qui a permis de réduire les espaces impactés en positionnant l’aérogare entre les deux pistes permettant ainsi de limiter les roulements et le nombre et l’importance des taxiways. 

  • ces deux pistes ont un double intérêt environnemental :

  • éviter le survol de tout village ou hameau grâce leur orientation ce qui réduit considérablement le nombre de personnes impactées par le futur PEB (900).

  • diminuer les temps d’attente et le roulement des avions au sol (consommations, bruit), les aires de stationnement étant directement accessibles en fin d’atterrissage et en début de décollage.

  • elles présentent également un intérêt économique et fonctionnel dans une logique « investir plus pour économiser à l’usage » : réduction de consommation de kérosène et d’émission de polluants, facilité d’entretien des pistes, souplesse et sécurité d’exploitation, indépendance des mouvements de décollage et d’atterrissage, avec une deuxième piste en cas d’incidents, …

  • Les enjeux de mise en œuvre des politiques de protection de l’eau et des espèces naturelles sont majeurs et traités dans le projet conformément à la Loi

  • le décalage entre la date de la DUP et celle de publication des arrêtés d’application des textes réglementaires sur la protection de la ressource en eau et les mesures compensatoires en matière d’espèces naturelles a contribué à polluer le débat environnemental sur le projet

  • les décisions de la justice administrative de rejet des recours déposés sur ces arrêtés montre bien que les démarches des maîtres d’ouvrage inscrites dans la logique « éviter, réduire, compenser » respectent les Lois et règlements en vigueur

  • peut-être les enjeux spécifiques du site et de son environnement justifient-ils que l’Etat décide d’aller au-delà des exigences de la Loi, mais dans ce cas il lui appartiendrait de le faire dans un programme complémentaire dissocié des interventions dues par les maîtres d’ouvrage.

  • Le transfert de l’aéroport de Nantes-Atlantique supprimera les contraintes urbanistiques liées au PEB à l’intérieur du périphérique de l’agglomération nantaise, ce qui permettra de densifier ce secteur et d’accueillir selon les prévisions de Nantes-Métropole 15000 habitants près des services et transports publics. Cela permettra de lutter contre l’étalement urbain, principale cause de disparition d’espaces verts et de terres agricoles mais aussi, en lien avec les déplacements automobiles, responsable d’émission de gaz à effet de serre.

5) Le transfert à NDDL, une opération économiquement maîtrisée et profitable

  • Le financement de l’opération de transfert de l’aéroport à Notre Dame des Landes ressort du cadre de la concession accordée à « Aéroport du Grand Ouest » pour la construction de la plateforme et de la convention passée entre l’Etat et les Collectivités partenaires pour la mise en œuvre des opérations de desserte (voie d’accès, transports collectifs, …).

Contrat de concession : article 1er du titre 1er

« La concession porte sur la conception, le financement, les acquisitions foncières, la construction, la mise en service ainsi que la mise en œuvre du plan de gestion agro-environnemental, du droit de délaissement et des mesures d’accompagnement territorial (améliorations et rétablissements de voirie) prévues.

Le concessionnaire exerce l’ensemble des activités relevant de la concession à ses frais, risques et périls conformément aux dispositions de la présente convention et du cahier des charges annexé. »

  • Le financement public de 130M€ établi sur la base du plan d’affaire présenté sur la durée de la concession est pratiquement remboursé par la TVA. De plus la « clause de retour à meilleure fortune » prévoit un reversement d’une partie des résultats d’exploitation s’ils sont meilleurs que prévus.
    Les résultats déjà constatés depuis 2011 montrent que l’offre du concessionnaire était logiquement prudente, et que des excédents d’exploitation significatifs alimenteront sans nul doute ce fonds de retour.

  • Le coût d’un réaménagement hypothétique de Nantes-Atlantique serait au moins équivalent à celui de NDDL sans les garanties figurant actuellement dans le contrat de concession. En effet l’agrandissement de l’aérogare, trop proche de la piste pour permettre une bonne fluidité de circulation des avions au sol, la déconstruction et reconstruction de la piste entraînant une période de fermeture de 3 à 6 mois, le dédommagement du concessionnaire et l’ensemble des aménagements pour permettre une meilleure accessibilité à l’aéroport (route, tram…) rendraient l’opération plus onéreuse que la construction de NDDL.

Pour toutes ces raisons, cette opération est une excellente affaire pour les finances publiques puisque l’Etat réalise un aéroport public financé aux 2/3 par un concessionnaire privé, avec diverses modalités de remboursement de l’investissement public de départ.

La très probable impossibilité juridique à aménager durablement l’aéroport actuel, le respect du vote de nos concitoyens auquel est attaché le Président de la République, l’intérêt en termes financier et emplois, sont des facteurs qui confortent le transfert reconnu d’utilité publique.

C’est également la seule solution pour supprimer les nuisances sonores et environnementales qui concerneraient plus de 70000 personnes et les risques liés au survol à basse altitude de toute l’agglomération, si l’activité à Nantes-Atlantique était maintenue et nous sommes particulièrement attachés à cet aspect du problème.