Étiquette : NDDL

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Autres vérités qui dérangent

Avec les survols à basse altitude pour tous les mouvements côté St Aignan de Grand Lieu, les avions agressent le Lac de Grand-Lieu, et ont des effets sur la faune protégée de cette zone Natura 2000. De plus, la présence de nombreux oiseaux dans les zones d’approche ou de décollage des avions aggrave le risque aviaire, de nature à provoquer des incidents sinon des accidents de vol ; l’étude de sécurité réalisée sur le survol du Lac de Grand Lieu fait état d’un risque accru.

La situation de 2007 à laquelle il est fait référence est totalement dépassée. Et il est quasi-certain qu’en cas d’enquête sur le maintien de l’aéroport avec augmentation de ses trafics, un tel projet se trouverait dans une impasse juridique de ce seul fait.

Ce qui protège le lac, c’est la Loi Littoral qui s’applique qu’il y ait ou non l’aéroport, et elle est traduite dans la DTA de l’estuaire, dans le SCoT de la métropole et dans les PLU de Nantes Métropole.

Certes Nantes Atlantique a été un excellent aéroport … en 2011 ; à l’époque ses performances étaient adaptées à son niveau de trafic, avec 3.250.000 passagers ; le seuil de saturation de l’aérogare à 14.000 passagers/jour n’avait alors été dépassé que sur 6 journées.

Ce n’est plus le cas aujourd’hui et ça le sera de moins en moins à l’avenir.

Avec aujourd’hui 4.400.000 passagers (+35% en 4 ans), ses performances dans l’accueil des voyageurs se sont fortement dégradées : le seuil de saturation de l’aérogare à 14.000 passagers/jour a été dépassé en 2015 sur 135 journées.

L’analyse économique d’un tel projet est basée sur le gain global qu’apportera une nouvelle plate-forme aéroportuaire, plus performante en exploitation, mieux positionnée par rapport à sa zone de chalandise et présentant un bilan environnemental amélioré.

Il est toujours possible techniquement d’augmenter la capacité d’une plate-forme aéroportuaire. Mais comme le montrent les exemples cités, cela a un coût et l’hypothèse d’un transfert peut s’avérer plus efficiente.

Et d’ailleurs, l’immense majorité des grands aéroports européens disposent, lorsque c’est possible, de deux pistes pour les raisons même qui ont conduit à en prévoir 2 à NDDL (cf Le Monde 01/03/2014).

Dans le cas de Nantes, la réglementation concernant les nuisances aux populations constitue l’élément limitant, du fait de l’évolution inéluctable des survols et tout particulièrement des atterrissages au-dessus du bourg de Saint-Aignan de Grand Lieu, de Bouguenais, de Rezé et du cœur de la Ville de Nantes.

Et une vérité qui dérange… les opposants,

au point qu’ils évitent soigneusement de l’évoquer

Le transfert de l’aéroport libère des espaces permettant d’accueillir 15 000 habitants en milieu urbain

Le transfert de l’aéroport de Nantes Atlantique s’accompagnera de la disparition des règles du Plan d’Exposition au Bruit des aéronefs, le maintien du trafic industriel (Airbus, …) à raison de quelques avions par semaine n’étant pas de nature à nécessiter une réglementation équivalente.

Les espaces les plus proches de la plate-forme pourront être utilisées pour le développement des activités industrielles et de recherche liées à l’IRT Jules Verne.

Le bourg de Saint-Aignan de Grand Lieu, libéré des contraintes réglementaires du PEB et des nuisances constantes subies par les habitants, pourra s’organiser dans le respect des dispositions de la Loi Littoral, et donc sans grande capacité d’accueil de nouveaux logements mais avec une qualité de vie retrouvée.

Mais à l’intérieur du périphérique nantais, ce sont 350ha de zones urbaines qui ne seront plus contraintes par la réglementation de la zone C du PEB qui exclut actuellement toute création d’habitat collectif.

Ces zones sont actuellement soit en attente d’urbanisation, soit urbanisées avec une très faible densité alors qu’elles disposent, avec une ligne de tramway, des équipements collectifs importants et la proximité des zones d’emploi de l’agglomération, d’une capacité à évoluer sur le long terme comme les autres quartiers comparables de l’intra-périphérique.

Ce sont à terme 6.000 nouveaux logements, soit environ 15.000 habitants, qui pourraient ainsi être accueillis dans des conditions optimales conformément aux orientations de développement durable de la métropole.

A défaut de transfert, ces habitants qui seront quoi qu’il arrive à accueillir de fait de la dynamique de la métropole devraient s’implanter en milieu périurbain éloigné, avec des enjeux de consommation d’espaces naturels et de déplacements quotidiens défavorables, que le projet de la métropole s’efforce de limiter.

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Le transfert de l’aéroport de Nantes-Atlantique relève d’une logique économique et sociale de qualité

Le transfert de l’aéroport de Nantes-Atlantique relève d’une logique

économique et sociale de qualité

Le transfert de l’aéroport permettra d’accueillir 15.000 habitants dans les zones actuellement bloquées par les nuisances sonores et de développer un projet économique majeur autour de Nantes Atlantique et de l’IRT Jules Verne ; il apportera également de nombreux emplois à la Communauté de Communes Erdre et Gesvres.

Son financement, dans le cadre d’un contrat aux risques et périls du concessionnaire, exclut tout financement d’équilibre d’exploitation et limite les engagements publics à une avance remboursable de 130M€ (équivalent à moins de 5km d’une ligne TGV).

Les opposants au projet trompent honteusement la population en faisant croire à des dépenses supplémentaires qui n’ont aucun ou que peu de lien avec le financement public de l’aéroport.

Ces donneurs de leçons ont une approche étonnamment « originale », très éloignée des principes de l’économie du 21ème siècle, qui explique leur difficulté à comprendre celle de ce projet moderne et maîtrisé.

Pour eux, tout est bon pour bloquer la modernisation et le développement du grand ouest.

Il est temps qu’ils acceptent le verdict d’années de débats, d’études et de procédures, et arrêtent de faire peser sur ce territoire et ses habitants la menace explicite de troubles à l’ordre public comme seule solution ultime à leurs tentatives successives pour faire reculer les porteurs de ce transfert.

Dominique BOSCHET

Président de l’ACSAN

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Économie maîtrisée

Pourquoi la réalisation de l’aéroport du Grand Ouest est nécessaire et indispensable ?

Pour les habitants de l’agglomération nantaise, le lancement des travaux de réalisation de l’aéroport du Grand Ouest à Notre Dame des Landes en vue d’une mise en service à l’horizon 2020 présente une urgence et une cohérence incontournables

Le transfert de l’aéroport de Nantes relève d’une logique économique et sociale, de qualité.

  • Le transfert de l’aéroport permettra d’accueillir 15000 habitants de plus dans des zones urbaines à l’intérieur du périphérique nantais, à proximité des équipements métropolitains, des emplois et des services de l’agglomération, dans les logiques développées dans le cadre de l’Agenda 21, du Plan Climat territorial, du Programme Local de l’Habitat et du Plan de Déplacements Urbains de la métropole.

  • Le transfert de l’aéroport permettra de rééquilibrer et développer les emplois dans la métropole,

. Avec le transfert des 2000 emplois de la nouvelle plate-forme sur le territoire de la Communauté de Communes d’Erdre et Gesvres, très déficitaire en la matière,

. Avec la capacité, en bénéficiant des espaces libérés par l’ancien aéroport, à développer autour des usines Airbus et de l’IRT Jules Verne un campus économique accueillant 5000 nouveaux emplois dont 1000 chercheurs, assurant ainsi une mutation qualitative de l’emploi pour le sud de l’agglomération nantaise.

  • Le transfert de l’aéroport est une opération dont le financement public est limité et maîtrisé :

. Le contrat signé entre l’Etat et Vinci Airports est celui d’une concession aux risques et périls du concessionnaire, ce qui exclut tout futur financement public pour l’équilibre de l’exploitation de la plate-forme, hors le concours initial mesuré et forfaitisé.

. La subvention publique de 130M€ apportée par l’Etat (55M€) et les Collectivités (75M€) au bénéfice des investissements du concessionnaire est non révisable et calculée sur la base d’un plan d’affaires incluant les perspectives de dépenses et recettes sur les 55 ans de la concession.

. Le plan d’affaire ayant été établi sur des bases prudentes notamment en matière de recettes d’exploitation, du fait des risques et périls du concessionnaire, une clause de «  retour à meilleure fortune  » a été intégrée qui prévoit chaque année le reversement progressif des subventions publiques si les excédents d’exploitation s’avèrent supérieurs à ceux prévus dans le plan d’affaire  ; la part de ces excédents qui sera reversée aux financeurs publics est de 40% dès la 6ème année de la concession, 50% à partir de la 11ème et 60% à compter de la 16ème année.

  • Le transfert de l’aéroport s’accompagnera d’opérations «  associées  » n’entrant que pour partie dans l’économie globale du dossier et relevant d’abord du développement interrégional.

. La desserte routière de l’aéroport sera assurée par une voie nouvelle de 11km reliant la RN137 à la RN 165  ; le financement de cette opération d’un coût de 81M€, réalisée sous maîtrise d’ouvrage de l’Etat, fera l’objet d’un fonds de concours (50%) des Collectivités locales partenaires.

. Contrairement aux assertions des opposants au transfert de l’aéroport, celui-ci réduit les flux de traversée de la Loire et n’implique donc pas la création obligatoire d’un nouveau pont.

. La desserte en transports collectifs de la plate-forme est prévue

> Dès l’ouverture par navettes d’autocars, dans une économie équilibrée.

> Rapidement par création d’une liaison ferroviaire en tram-train raccordée à la ligne Nantes-Châteaubriant et desservant la CCEG (Treillières-Grandchamp)  ; moins de 30% des coûts d’investissement de cette opération concernent la desserte de l’aéroport, et son exploitation devrait être équilibrée du fait de la tarification de l’accès à l’aéroport.

> A long terme, dans le cadre du projet de Liaisons Nouvelles Ouest Bretagne-Pays de la Loire, dont le débat public vient de s’achever, par la création d’une ligne nouvelle Nantes – Rennes/Bretagne-sud qui desservirait l’aéroport  ; le trafic lié à l’aéroport en améliore l’économie générale d’exploitation.

 

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Lettre ouverte à Thomas Sotto

Objet : lettre ouverte suite à votre question sur l’aéroport du Grand Ouest

Monsieur,

Dans la matinale d’Europe 1 de mardi, alors qu’une fois de plus Daniel Cohn Bendit venait de rappeler son opposition dogmatique au transfert de l’aéroport de Nantes, faisant étalage de sa totale méconnaissance du dossier, vous avez interpellé le Premier Ministre sur l’aéroport de Notre Dame des Landes en lui demandant : « il est écolo cet aéroport, vous iriez jusque-là ? »

En complément de sa réponse qui confirme la nécessité de ce transfert, nous vous prions de trouver ci-dessous pourquoi la réponse est évidemment OUI !

OUI, l’aéroport de Notre Dame des Landes est ECOLO !
– OUI parce que ce transfert permet de répondre à la première nuisance environnementale d’un aéroport – le bruit !- en la divisant par 50 (moins de 900 personnes impactées à Notre Dame des Landes contre 42.000 à Nantes et 80.000 à terme).
– OUI parce que le réaménagement sur place pour accueillir 9 millions de passagers en 2065, c’est-à-dire plus que doubler le trafic, est inenvisageable en raison du survol de Nantes à basse altitude avec une piste dans l’axe du centre-ville de Nantes, cas unique en France et en Europe.
– OUI parce que ce transfert permet de concevoir une infrastructure qui divise par 3 la consommation en énergie par passager à travers notamment une conception basse consommation de ses bâtiments qui en fera le 1 er aéroport HQE en France.
– OUI parce que ce transfert se fera sur une infrastructure disposant de 2 pistes qui permettront de diminuer les temps d’attente en vol et de roulage au sol, synonyme d’économie de kérosène.
– OUI parce que ce transfert se fera sur une infrastructure imperméabilisant moins de 10% de la surface visée par la DUP, 150ha sur les 1650ha, le reste étant composé principalement d’espaces verts et agricoles.
– OUI parce que l’impact environnemental de ce transfert sera totalement compensé selon des prescriptions exigeantes, engageantes et selon une approche agro-environnementale.
– OUI parce que le transfert permettra d’éviter le survol du lac de Grand-Lieu, zone Natura 2000 protégée par la convention internationale RAMSAR sur les zones humides qui rend toute extension soumise à des contraintes juridiques insurmontables.

– OUI parce que toute extension de la piste de l’aéroport actuel serait soumise à la loi littoral du lac de Grand-Lieu qui interdit toute évolution de cette plateforme.

– OUI parce que ce transfert permettra de libérer plusieurs centaines d’hectares autour du site de l’actuel aéroport permettant notamment d’accueillir 5000 emplois nouveaux et de loger plus de 15 000 habitants, et de répondre ainsi favorablement, selon un principe de densification urbaine, aux 2000ha de terres agricoles pris chaque année sur le territoire par une urbanisation trop horizontale.

– Oui parce que ce transfert s’accompagne de la mise en place par le Conseil Départemental de Loire Atlantique d’une zone de Protection des Espaces Agricoles ou Naturels périurbains (PEAN) de 19 000 ha entre le futur aéroport et l’agglomération nantaise afin de limiter l’étalement urbain, pérenniser l’activité agricole, tout en encourageant l’utilisation de pratiques respectueuses de l’environnement.

Par ailleurs, nous vous rappelons que Bruxelles a validé ce transfert par la voix de Karl Falkenberg, Directeur Général de l’environnement de la commission européenne le 28 mars 2014 qui a déclaré : « le site de Notre Dame des Landes, situé en dehors de toute zone Natura 2000, abrite des espèces protégées mais qui sont présentes dans beaucoup d’autres endroits en France. Ces espèces seront déplacées avant les travaux qui ne porteront donc pas atteinte à leur survie. La commission a fondé son avis en constatant tant sur la loi sur l’eau, sur les directives habitat ou sur les espèces protégées, qu’aucune infraction de l’Etat français n’avait été constaté. Elle a fondé sa décision sur le respect des législations règlementaires européennes et une évaluation jugée satisfaisante des mesures de compensation ».

Ce transfert est donc un grand OUI environnemental mais aussi démocratique. Relancé par Dominique VOYNET en 1997 et soutenu depuis par 3 Présidents de la République et 6 Premiers ministres, 2 régions, 2 départements, 4 agglomérations, ce projet a été longuement débattu lors d’un débat public, d’une enquête publique et d’une commission du dialogue en 2012 confirmant la nécessité du transfert.

Il s’inscrit par ailleurs de façon équilibrée dans le projet de développement de la métropole Nantes Saint-Nazaire traduit par le Schéma de Cohérence Territoriale voté en 2007 à l’unanimité par les élus de la métropole, dont les Ecologistes.

Ce transfert est aussi un grand OUI au niveau du droit. Le 17 juillet, le tribunal administratif de Nantes a débouté les opposants des recours contre les arrêtés loi sur l’eau et espèces protégées faisant suite à plus de 150 décisions de justice favorable au transfert.

Plus que jamais, pour l’avenir du Grand Ouest mais aussi pour l’affirmation des principes écologiques, démocratiques et juridiques dans notre pays, nous estimons qu’il est grand temps de dire stop à la supercherie des opposants au transfert de Nantes-Atlantique à Notre Dame des Landes et de dire OUI au projet totalement en phase avec les principes de COP21.

Restant à votre disposition pour toute précision complémentaire, nous vous prions de croire, Monsieur, à
l’expression de nos respectueuses salutations.

Le Président

Dominique BOSCHET
Acsan
Mail : acsan.asso@gmail.com

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Amalgames et contre-vérités destinés à ceux qui veulent nier l’évidence de la nécessité du transfert de Nantes Atlantique

Les cahiers de l’atelier citoyen

Amalgames et contre-vérités destinés à ceux qui veulent nier l’évidence de la nécessité du transfert de Nantes Atlantique

Pour les habitants de l’agglomération nantaise, les cahiers de « l’atelier citoyen, outils de communication de l’ACIPA et du Cedepa » présentés en réunion publique ce 17 novembre à Saint Aignan de Grand-Lieu, sont constitués, sur l’ensemble des thèmes abordés, d’approximations qui demandent, selon leurs auteurs eux-mêmes, à être vérifiées.

La lecture des rapports issus de cette réflexion met en évidence une manipulation des études disponibles afin de nourrir des conclusions écrites à l’avance.

Sur le plan financier, ils intègrent dans le coût de l’aéroport un pont pour le franchissement de la Loire et le tram-train : ces deux équipements structurants représentent 85% des charges affichées pour les collectivités territoriales.

Quand on sait que près de 80% des utilisateurs de l’aéroport actuel sont situés au nord de la Loire, cette prise en compte d’un nouveau pont est une véritable tromperie, sachant que de toute façon la nécessité de construire un tel ouvrage est sans rapport direct avec le transfert de l’aéroport.

Même constat pour le tram-train qui répond pour 80% de ses trafics potentiels à une problématique plus large de desserte des territoires périurbains du nord de l’agglomération et qui n’est pas principalement liée au transfert.

En terme d’emplois, ils indiquent une perte importante d’emplois dans le secteur sud loire avec ce transfert. Contrairement à ces affirmations, le développement de l’activité industrielle au sud-Loire de l’agglomération nantaise, facilité par le transfert de l’aéroport et le développement de l’IRT Jules Verne, contribuera au développement de l’activité d’Airbus, et se traduira par la création de 5000 emplois nouveaux, tout en permettant à la communauté de communes d’Erdre et Gesvres de bénéficier des 2000 emplois de la plateforme aéroportuaire transférée.

En matière de bruit et de trajectoires, la critique honteuse des études produites par la DGAC, service expert reconnu au niveau européen, ne peut cacher que le maintien en service de l’aéroport de Nantes Atlantique condamnerait de plus en plus d’habitants de l’agglomération à subir les risques et nuisances du trafic aérien, en constante progression, avec un redressement inéluctable des trajectoires au-dessus du centre historique de Nantes et un allongement des zones soumises à la réglementation de protection contre le bruit sous les trajectoires d’atterrissage.

Pour l’aménagement de la piste et de l’aérogare de Nantes Atlantique, les propositions, techniquement contestables et totalement sous-évaluées, nécessiteraient une enquête publique environnementale, qui, du fait de la proximité des zones Natura 2000 de la Loire et du Lac de Grand lieu mais aussi des enjeux de nuisances sonores, n’a aucune chance de se conclure positivement et cela les « porteurs » de ces propositions ne peuvent l’ignorer.

En matière de desserte par les transports publics enfin, l’atelier citoyen semble penser que la proximité d’un terminus de ligne de tram et l’existence de voies ferrées sur le site suffiraient à permettre de créer à faible coût une desserte tramway ou train de qualité.
C’est ignorer les principes de l’économie des transports qui doivent intégrer les enjeux de trafic, les coûts d’investissement et d’exploitation et les contraintes environnementales des secteurs traversés. Il est hasardeux de prétendre que cette desserte soit simple et peu onéreuse : où se situe l’analyse environnementale concernant le thalweg du ruisseau du Chaffault qui sera modifié par cette implantation ? Où se situe la faisabilité technique de la traversée du périphérique combinée au passage sous les lignes à haute tension, dans le couloir d’atterrissage des avions en piste 21 ? Où se situe le bilan socio-économique obligatoire d’un tel prolongement ?
L’actuelle navette routière TanAir, exploitée entre la gare et l’aéroport à une fréquence de 20 minutes et connectée au tramway à Neustrie, accueille plus de 500.000 passagers par an et offre un service de qualité répondant aux enjeux actuels et reconnu par les usagers avec un bilan d’exploitation équilibré.

Sans minimiser l’investissement de celles et ceux qui ont participé à ces ateliers, ces quelques exemples sont le reflet d’un manque réel d’expertise et la présentation de ces données, en particulier sur le plan financier, relève d’une manipulation partiale des chiffres.

Dominique Boschet, Président de l’ACSAN

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Engagement des travaux de l’aéroport du Grand Ouest dès 2016, le Premier Ministre confirme les engagements de l’Etat

Engagement des travaux de l’aéroport du Grand Ouest dès 2016,

le Premier Ministre confirme les engagements de l’Etat

L’ACSAN se réjouit des propos tenus par le Premier Ministre et prend acte de la procédure d’appel d’offres engagée pour reprendre les travaux à Notre Dame des Landes.

C’est l’aboutissement de plus de 13 années de concertation, d’études, de débats, de participation, d’améliorations qui ont conduit à ce projet exemplaire. Le dialogue et la concertation ont été au cœur de la conduite de ce projet par l’Etat : débat public en 2003, enquête publique en 2006 qui aboutit à la déclaration d’utilité publique en février 2008, utilité publique confirmée par le conseil d’état. Cette volonté de discuter avec les opposants se concrétise ensuite par l’instauration d’une commission de dialogue en 2013 qui auditionne l’ensemble des parties et confirme l’intérêt de ce transfert en donnant quelques préconisations que les porteurs du projet se sont engagés à respecter. Cette écoute des opposants a ensuite été réaffirmée par la mise en place d’un groupe de travail pour examiner les hypothèses de réaménagement de l’aéroport Nantes-Atlantique. L’expertise par la Direction Générale de l’Aviation Civile montre que le coût de ces aménagements et la perte d’exploitation ne permettent aucun gain , bien au contraire, et surtout cela ne règle pas le problème des populations qui subissent les nuisances sonores et environnementales. Le rejet des 17 recours en juillet 2015 confirme la légalité de cette opération par le Tribunal Administratif.

Alors que penser des déclarations de quelques opposants, dont des élus, qui en réaction aux consultations d’entreprises par l’Etat, invoquent le « déni de démocratie », « le passage en force » les risques d’explosion en se référant au drame de Sivens…

« Le soi disant « passage en force » exacerbé par les opposants, constitue en fait leur quotidien depuis des années. Procédures dilatoires, intimidations, voies de fait…, qui ne font que retarder la délivrance de plus de 40.000 habitants de l’agglomération nantaise, des nuisances et des risques qui sont le corollaire à l’existence de l’aéroport de Nantes-Atlantique. L’ACSAN sera attentive à ce que l’engagement de l’État soit respecté et que la liberté des entreprises chargées des travaux soit assurée. »

La Passion peut malheureusement évincer la Raison !

Dominique BOSCHET

Président de l’ACSAN