La question est posée : « Etes-vous favorable au projet de transfert de l’aéroport de Nantes-Atlantique sur la commune de Notre-Dame-des-Landes ? »
Projet ?
Le dossier de transfert a largement dépassé le stade de projet puisque le Maître d’Ouvrage, l’Etat, a publié la déclaration d’utilité publique en 2008, attribué la concession à un opérateur (AGO) en 2010 avec une date de mise en service en 2017 et cette opération en cours a été confortée par le rejet de 154 recours déposés par les opposants.
Il s’agit donc bien d’un choix proposé aux électeurs de Loire-Atlantique sur une opération validée administrativement, techniquement, économiquement, juridiquement, légalement !
Alors, puisque le gouvernement souhaite au-delà des procédures démocratiques être conforté par une nouvelle consultation, l’ACSAN appelle à voter massivement « OUI » à cette question, car le transfert s’inscrit dans la démarche volontaire de l’association, pour faire cesser le survol à basse altitude de l’agglomération nantaise et supprimer ainsi les nuisances et les risques supportés par des dizaines de milliers de personnes.
L’ACSAN continuera son combat pour que la seule opération de transfert, totalement établie aujourd’hui, soit effectivement mise en œuvre à l’automne, comme l’Etat s’y est engagé.
Le chantier est prêt et c’est le seul qui peut commencer dès l’automne.
OUI au transfert à Notre Dame des Landes avec deux pistes
Pourquoi deux pistes?
Parce que
. la spécialisation du côté d’utilisation des deux pistes, permet d’éviter le survol de tout bourg ou village lors des procédures d’atterrissage ou de décollage (l’exigence de non survol provient des Maires des communes impactées à l’époque du Débat Public).
. l’implantation de l’aérogare limite ainsi le roulement des avions en approche ou en départ des zones de stationnement : c’est un gain en temps et en carburant.
. l’exploitation de l’aéroport en cas d’incident ou de travaux sur l’une des pistes peut être maintenue.
. les coûts sont limités du fait de l’inutilité de taxiways en première phase.
Un choix alternatif d’une seule piste, s’il pourrait permettre un fonctionnement à 9 M de passagers, ne règlerait pas la question du survol des bourgs et villages, les bourgs de Grandchamp des Fontaines et Casson étant dans l’alignement est de la piste nord et celui du Temple de Bretagne dans l’alignement ouest de la piste sud.
En conclusion, le choix de deux pistes, sur lequel s’est engagé l’Etat vis à vis de l’exigence de l’intercommunalité afin de préserver la population, choix présent dans le document qui a conduit à la déclaration d’utilité publique, est un choix écologique permettant moins de nuisances sonores pour la population la plus proche, moins de consommation d’énergies fossiles en diminuant les roulements au sol et l’attente des avions.
C’est également un facteur économique car
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il ne peut qu’inciter les compagnies à utiliser cet aéroport ayant une zone de chalandise attractive combinée à une économie de carburant,
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il permet des travaux plus conséquents sans fermeture de l’aéroport.
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La déconnexion des atterrissages et des décollages, qui sont totalement indépendants les uns des autres, permet une fluidité totale des mouvements qui supprime les temps d’attente soit au décollage, soit à l’atterrissage. Là aussi il y a des économies en matière de temps pour les compagnies aériennes et de consommation de carburant, ainsi que d’émissions de polluants.
La conception de cet aéroport du 21ème siècle a choisi de privilégier un surinvestissement initial parfaitement assumé au regard des prévisions de trafic annoncées, pour des économies que l’on retrouve dans le bilan socio-économique de l’opération, le tout dégageant un taux de rentabilité positif !! Ce qui figurait dans le dossier de DUP et qui a été conforté par les réponses des candidats à la concession.
Notre-Dame-des-Landes, pourquoi Ségolène Royal se moque de nous ?
Témoignage de M André Durfort de Rezé (44)
Riverain de l’aéroport de Nantes Atlantique, membre de la commission consultative de l’environnement de l’aéroport de Nantes-Atlantique, particulièrement sensibilisé aux problèmes de la sécurité dans les transports.
Il faut déplacer cet aéroport à cause de certaines insuffisances qui ne pourront jamais être corrigées sur le site actuel. Nantes a déjà connu dans le passé plusieurs incidents: le Luxor-Air en 2003, l’OnurAir en 2009, le Split en 2014, et plus récemment 6 à 7 déroutements le 17 novembre en raison de la tempête.
Par mauvais temps les déroutements vers un autre aéroport sont récurrents et sont intégrés dans le mode d’exploitation actuel comme mesure de sauvegarde. Il ne faut plus attendre pour prendre les décisions qui s’imposent.
L’atterrissage est une phase délicate qui nécessite de disposer d’une piste bien orientée sous les vents dominants. L’approche est facilitée si elle est effectuée dans l’axe de la piste, ce qui n’est pas le cas à Nantes-Atlantique avec un déphasage de 13°.
Lorsque les conditions climatiques sont dégradées, le pilote de l’avion n’étant pas infaillible, il a parfois besoin d’être pris en charge par un automatisme. Le déroutement d’avions est une situation d’échec pour le pilote, et une prise de risque pour les voyageurs car le plus souvent il est tenté de réitérer une seconde approche.
De plus, Nantes atlantique est le seul aéroport du Grand Ouest qui assure une veille 24/24 h. Il est donc susceptible de recevoir un appareil en détresse. Dans la marine ce n’est pas un exploit que d’apponter sur un porte-avions dans des conditions bien plus difficiles, mais nous ne sommes pas dans cette situation et le pilote a la responsabilités de nombreux passagers!
L’atterrissage « sans visibilité » nécessite cependant de disposer d’un ILS (instrument landing sécurité de niveau 3). C’est le moyen technique le plus adapté pour le guidage de l’avion et ce jusqu’à son arrêt en bout de piste. Il n’est pas envisageable de réaliser cet équipement à Nantes1
Pour réussir un atterrissage « à vue », sans I.L.S, la sécurité repose sur le professionnalisme du pilote, même s’il dispose à bord d’indicateurs.
Résoudre le problème avec un équipement d’un niveau inférieur (ILS niveau 1) avec un décalage réduit à 5°, en survolant le centre l’agglomération Nantaise, à basse altitude, n’est pas acceptable pour les populations. C’est aussi refuser de progresser sur une exigence de sécurité que l’on doit aux voyageurs. L’augmentation du trafic nécessite ce transfert qui nous engage pour les 50 prochaines années !
1 La piste Nord est classée au niveau 1 . Pour installer un ILS il y a obligation d’atterrir sur un alignement qui est contraint par la Tour Bretagne en obstacle. Le profil en long de la piste ne permet pas d’implanter un émetteur de niveau 3 qui devrait être placé impérativement côté St Aignan
. La piste Sud, qui possède cet équipement, est donc classée au niveau 3
Chiffres clés
2 mn
Le centre-ville de Nantes est survolé à basse altitude deux minutes seulement avant le « toucher de roues »
12 500 c’est le nombre d’avions qui, en 2015, a survolé Nantes-Rezé-Bouguenais en atterrissage à basse altitude
6,5 km seulement, c’est la distance qui sépare la Tour de Bretagne du seuil de la piste, et 150m serait la distance qui séparerait les avions du sommet de la Tour Bretagne si la mise en place d’un ILS rendait nécessaire le redressement des trajectoires d’atterrissage
Moins de 150m c’est la distance qui sépare actuellement les avions du sommet de l’église de Saint Aignan de Grand Lieu située à 3km de la piste,
1 000 000 c’est le nombre d’habitants supplémentaires sur la façade atlantique d’ici 2030
845 c’est le nombre de personnes concernées par le PEB à l’ouverture de NDDL,
à mettre en rapport avec les 41 000 Nantais concernés aujourd’hui, soit 50x moins!
2 000 c’est le nombre d’emplois sur l’aéroport de NDDL
5 000 c’est le nombre d’emplois créés sur le site de Nantes-Atlantique avec notamment l’IRT Jules Verne, dont 1000 chercheurs.
2,6% c’est la plus pessimiste des évaluations de la production de gaz à effet de serre imputable au trafic aérien à l’échelle mondiale, à comparer avec les 27,6% imputables au transport routier
900 ha c’est la surface d’espaces naturels à protéger acquis par le département de Loire – Atlantique,
à mettre en rapport avec les 1 000 ha acquis depuis 35 ans pour le projet d’aéroport
150 ha c’est la surface imperméabilisée pour réaliser les pistes, bâtiments et dessertes sur la plate-forme de l’aéroport
4 400 000 c’est le trafic passagers de Nantes-Atlantique en 2015, soit une hausse de 5,5% par rapport à 2014, avec 5 ans d’avance sur les prévisions de la DGAC faites lors de la DUP (Déclaration d’Utilité Publique)
49 000 c’est le nombre de mouvements commerciaux en 2015, soir une hausse de 2,75% par rapport à 2014.
135 c’est le nombre de jours de saturation de l’aéroport de Nantes-Atlantique en 2015 (70 en 2014).
6 000 c’est le nombre de logements créés, 15 000 le nombre d’habitants logés, à l’intérieur du périphérique, grâce au transfert, du fait de la disparition des règles de protection contre le bruit qui interdisent actuellement la création de logements collectifs sur 350ha à Bouguenais et Rezé.
L’ACSAN et « la leçon de gestion » de Royal
Communiqué de presse du Premier Ministre
Le très inquiétant survol de Nantes
https://www.youtube.com/watch?v=pxDVDQFEP_c&feature=youtu.be
Mme Royal, spécialiste des économies ?
Mme Royal donne une nouvelle leçon de gestion à qui veut bien l’entendre. Étonnant pour l’ancienne présidente de la région Poitou-Charentes!
Supprimer une piste et réaliser un taxi-way de plus ne représente pas une économie de centaines de millions d’euros mais tout au plus d’une vingtaine. Et il est nécessaire de mettre en rapport cette économie pour l’investisseur avec le surcoût de carburant et de temps perdu pour les avions. Mais surtout, il faut rappeler que dans ce cas, ce sont des centaines d’habitants en plus qui seraient survolés.
Le rapport n’analyse pas les raisons qui ont justifié l’existence d’une deuxième piste, raisons d’ordre écologique pour protéger les populations et réduire les consommations.