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Insonorisation : Piège à sons

Abandon du transfert de l’aéroport de Nantes-Atlantique vers le site de Notre-Dame-des-Landes….

….Insonorisation : Piège à sons

Le 17 janvier 2018, le Gouvernement décidait l’abandon de l’opération en cours de réalisation, du transfert de l’aéroport de Nantes-Atlantique vers le site de Notre-Dame-des-Landes. Les promoteurs et les décideurs de la pérennité de l’exploitation de l’aéroport de Nantes-Atlantique, arguaient d’une pleine réalisation de son nécessaire réaménagement sous un délai de quelques années, l’impact à terme sur les populations riveraines restant supportable, avec la mise en œuvre d’un programme exemplaire d’actions dédiées à la réduction des nuisances.

l’ACSAN, qui depuis le Grand Débat Public de 2002 sur la réalisation du transfert, s’est toujours pleinement investie dans la défense de cette opération, pour la sauvegarde des riverains de l’aéroport, suit avec attention depuis janvier 2018, l’évolution des engagements du Gouvernement, en particulier l’application des dispositifs d’aides aux riverains de l’aéroport, pour l’insonorisation de leur logement.

Cinq ans et cinq mois plus tard….. À l’Ouest rien de nouveau… ou pas grand-chose : pas de nouveau concessionnaire, pas de réaménagement engagé, de timides mesures de protection des riverains…

Suite à la concertation en 2019, qui avait vu largement les habitants réaffirmer leur attachement au transfert, l’Etat s’est engagé sur 31 mesures pour le réaménagement de Nantes-Atlantique. 

Sur les 31 mesures, 6 n’ont pas été réalisées, 13 sont considérées prises en compte car figurant dans l’appel d’offre que l’on ne veut pas nous communiquer

En attente ou non réalisées, ce sont 19 mesures soit 61,3%

Dans les différentes instances de consultation, les interventions de l’ACSAN s’appuient sur les principes suivants : 

S’assurer qu’un maximum d’habitants soient effectivement bénéficiaires d’aides :

Malgré un nouveau Plan de Gêne Sonore (PGS), adopté le 20 mai 2019, 1469 logements sont déclarés inéligibles aux aides à l’insonorisation. 

Le droit de délaissement et l’aide à la revente se limitent aux biens acquis après décembre 2010. Nous demandons donc à ce que l’éligibilité à ces aides prenne en compte la date de la déclaration d’utilité publique de ce transfert, février 2008, date qui constitue l’engagement de l’Etat pour ce transfert.

S’assurer que les moyens  venant de la taxe sur les nuisances sonores aériennes (TNSA) soient à la hauteur des besoins. Cette taxe, payée par les compagnies aériennes, a été relevée à 27€, alors que le maximum possible pour Nantes-Atlantique est de 75€.  C’est pourtant la mesure qui respecte le mieux le principe pollueur-payeur. Une augmentation de cette taxe serait totalement en phase avec « les compensations exemplaires » annoncées par le premier ministre lors de l’abandon du transfert puisque les moyens actuels ne couvrent pas la totalité des besoins.

Faire respecter le principe pollueur-payeur.

L’État a mis en place au niveau local, un Groupement d’Intérêt Public, le Fonds de Compensation Nantes-Atlantique (FCNA), financé par le budget de l’État et éventuellement des collectivités membres, c’est-à-dire par l’impôt. Ces mesures devant assurer un complément de 10% au financement des actions d’insonorisation des logements du PGS éligibles, mais aussi l’acquisition des logements au titre du droit de délaissement mis en place et d’aides à la revente d’autres logements. Si l’ACSAN ne peut qu’approuver toute aide supplémentaire pour les riverains qui subissent ces nuisances, elle a toujours exprimé sa désapprobation à ce dispositif, estimant que le principe fondamental de “pollueur-payeur“ est bafoué, par l’intervention du FCNA dans le financement des travaux d’isolation, imputables uniquement à la poursuite de l’exploitation de l’aéroport. Ce sont les contribuables et non les seuls responsables des nuisances, qui sont engagés, sans leur consentement, dans ces opérations.

Faire évoluer les seuils et plafonds de financement pour le calcul des aides à l’isolation.

Les plafonnements stricts utilisés datent de 2011 et sont en effet totalement déconnectés du coût réel des travaux et sans rapport avec les nécessités attachées à chaque cas particulier. 

Des demandeurs se trouvent ainsi dans l’obligation de renoncer à des travaux justifiés d’isolation de leur logement, du fait notamment de leur manque de ressources. Cela apparaît incohérent, incompréhensible et dérisoire, vis-à-vis de l’efficacité des travaux réellement réalisés, pour la protection effective des populations concernées. Ces renoncements augmentent de manière dramatique et atteignent aujourd’hui 2/3 des dossiers présentés.

Quelques chiffres concernant la dernière réunion de la CCAR (commission consultative d’aide aux riverains) fin avril 2023:

– Le montant moyen des travaux restant à charge des pétitionnaires représente près de 30% du montant moyen des aides apportées,

– Le montant moyen du cumul « travaux restant à charge et travaux renoncés » représente près de 60% du montant des aides apportées,

– Le taux moyen réel d’aide n’est que de 63% au regard des annonces largement médiatisées de 80%, 90% ou 100%,

– Le montant moyen des travaux nécessaires, rapporté au plafond est en moyenne de l’ordre de 35% plus élevé, mais, pour certains dossiers, ces travaux peuvent atteindre 3 fois le montant du plafond…

Tout cela est scandaleux, au regard des annonces qui avaient été effectuées initialement, comme rappelé précédemment.

L’ACSAN a sans cesse réitéré sa demande, pour que ces mesures exceptionnelles conduisent à une prise en charge de la totalité des dépenses occasionnées par les travaux d’isolation phonique des logements impactés par les nuisances de l’aéroport de Nantes-Atlantique, sans plafonnement, ni taux de réduction, dans le respect du principe fondamental « pollueur-payeur ».

Contribuer à l’amélioration des conditions de vie des habitants

L’ACSAN rappelle aussi, systématiquement, que malgré les actions, notoirement imparfaites, d’insonorisation des logements, les nuisances sonores et polluantes vont, par ailleurs, perdurer dans les espaces extérieurs liés à ceux-ci, en grande majorité zones résidentielles. La poursuite d’un confinement intérieur, que les populations impactées ont connu lors de la période récente de pandémie COVID, ne saurait constituer une solution satisfaisante pour les en prémunir.

L’ACSAN siège au sein de la CCAR et donne systématiquement des avis positifs aux dossiers présentés, afin de ne pas entraver les actions d’amélioration des logements des riverains de l’aéroport, qui subissent les nuisances occasionnées par le trafic aérien. Cependant, l’ACSAN assortit toujours ses avis d’un certain nombre de remarques et de demandes qui reprennent les principes évoqués précédemment et souligne la piètre efficacité des mesures pour une protection réelle des populations impactées.

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NDDL serait-elle l’opération du siècle ?

Toutes et tous vous visualisez parfaitement la première page de chaque album d’Astérix, cette énorme loupe sur une carte de la GAVLE  ! Et hop un micro village gaulois devient le centre du monde.

Vous faites glisser la loupe juste un peu vers le sud et soudain apparaît une énorme opération, pharaonique, démesurée, l’aéroport de NDDL !

…. Et curieusement dans chacune des deux localisations, sans l’énorme loupe, on ne voit plus rien !!! Etrange illusion d’optique !

Certes d’un côté Panoramix et sa potion magique, de l’autre la druidesse Françoise Verchère et ses bardes Denis Cheissoux (CO2 mon amour) et Hervé Kempf… et ce n’est pas rien !

Comment le dossier du transfert de Nantes-Atlantique à NDDL occupe-t-il tant d’espace dans les champs … politiques et médiatiques ?

Ce n’est pas lié à son coût,

Si en matière de déplacements, en regard des 561 millions d’€ de NDDL on place les 3,4 milliards d’€ de la LGV Le Mans-Rennes ou les 7,8 milliards d’€ de la LGV Tours-Bordeaux, cette opération est ridiculement bon marché pour 5 000 000 de voyageurs par an en 2017. (voir ci-dessous les comparaisons de coûts d’infrastructures).

Ce n’est pas lié à son emprise,

2000 ha, chaque année, chez nous, dans notre seul département de Loire-Atlantique, sont utilisés pour l’habitat diffus (étalement urbain), les zones artisanales souvent vides ! Pourquoi ce grignotage permanent laisse-t-il totalement indifférents les inconditionnels de la décroissance. Personne non plus ne s’offusque des 2500 hectares de terres « nourricières » consommés par la LGV Le Mans–Rennes, ni les 3300 ha de la LGV Tours-Bordeaux.

NDDL, c’est 776 hectares de landes … une fois, disons, tous les 100 ans ?

Dans le même temps la forêt française occupe 30% du territoire national et ne cesse de progresser (+ 0,7% par an), soit 17 millions d’ha en France métropolitaine. Cette extension concerne principalement le grand arc méditerranéen et les régions Bretagne et Pays de Loire. Juste pour fixer les idées, +0,7 % de 17 millions d’ha représentent 120 000 ha délaissés par le pastoralisme et l’agriculture, chaque année ! Certes, soyons très économes des espaces naturels, luttons contre l’étalement urbain, mais définitivement NON aux grotesques caricatures sur les précieuses landes de Notre-Dame !

Alors pourquoi tant d’écho ?

Au tout début de l’histoire, dans les années 1997- 2002, quand Lionel Jospin lance la réalisation de NDDL, et alors que le Conseil départemental de Loire-Atlantique détient 1000 ha acquis sans la moindre expropriation … panique dans les campagnes de Notre Dame des Landes ?? … Non !! Simple réaction de quelques bobos nantais qui ont acheté à vil prix la longère de leur rêve à quelques encablures du futur aéroport. Le cri du cœur : « Not In My BackYard », qui signifie « Où vous voulez, mais pas dans mon jardin » !!

A partir de là, la machine est en route, rien ne sert d’expliquer que Nantes-Atlantique est situé en pleine agglomération de 620 000 habitants, que les avions en approche survolent des habitats denses, que le P.E.B. touche 42 000 personnes et demain, en cas de statu quo (la nouvelle religion), tellement plus … NDDL est définitivement l’étendard, le totem des opposants locaux que sont l’ACIPA, le CEDEPA, sans parler de ces lointains comités de soutien qui fleurissent partout en France sans rien connaitre à cette opération de transfert, tous entendent par tous moyens se substituer à l’autorité politique, administrative et judicaire quand ses décisions vont à l’encontre de leurs convictions.

Je ne vais pas, à partir de ce véritable point de départ, réécrire l’histoire de la « lutte » (référence à l’extension du camp militaire du Larzac) contre le transfert. L’écologie a soudain bon dos et elle exonère ses adeptes de toute justification juridique, sociale et économique. Dans OF du 9 novembre 2016, Michel Urvoy écrivait « Notre-Dame-des-Landes nous rappelle que la croissance a un coût environnemental et que l’écologie a un prix politique » « …un dossier interminable où l’indécision politique conduit à la farce … ».

Notre démocratie repose sur le fait majoritaire et ce système est le seul qui nous permet de vivre ensemble. Depuis des décennies des majorités politiques de droite comme de gauche, favorables au transfert, sont élues et réélues dans le grand-ouest et rien n’y fait. Si la loi du plus violent devient la règle, on est mal ! Qui sont les fachos ?

Quelques comparaisons

opérations

emprise

coût

remarques

NDDL

776 ha de landes (terres pauvres)

561 millions d’€

Seulement 150 ha imperméabilisés à l’ouverture

LGV Le Mans – Rennes

2500 hectares de terres nourricières

3,4 milliards d’€

LGV Tours – Bordeaux

3300 hectares de terres nourricières

7,8 milliards d’€

Autoroute A 65

1490 ha

1,2 milliards d’€

+ de 160 ouvrages d’art dont 15 viaducs

Le transfert d’équipements urbains est procédure normale dans une agglomération qui se développe

MIN de Nantes. Le budget de l’opération, estimé dans un premier temps à 80 millions d’euros, a été réévalué à 148 millions d’euros. Il intègre des agrandissements de surface mais aussi l’installation d’une vaste centrale de panneaux solaires sur la toiture du bâtiment. A Nantes le « marché de gros » a changé 4 fois de place dans l’agglo, pourquoi pas l’aéroport ?

CHU de Nantes. Le nouveau CHU s’installera sur un terrain d’environ 10 hectares, face à la Loire, occupant partiellement le site actuel du MIN et des emprises portuaires. Le chantier, dont le coût est estimé à près d’un milliard d’euros (976 M€), s’annonce comme l’un des plus importants de France ces prochaines années.

Ce que représente le coût de NDDL pour les finances publiques

Total

décomposition

Remarques/ remboursements

Etat

130,5 millions d’€

90 M d’€ (aéroport, tour de contrôle)

40,5 M d’€ (route)

L’Etat se rembourse pratiquement avec la TVA, mais aussi les impôts et les excédents d’exploitation.

Collectivités

115,5 millions d’€

75 M d’€ (aéroport)

40,5 M d’€ (route)

Les collectivités se remboursent sur les excédents d’exploitation (clause de retour à meilleure fortune) et bénéficieront de 50% de la vente des terrains autour de l’actuel aéroport.

Le montant du financement public est équivalent à celui de 10 km de ligne grande vitesse. Le financement pour Nantes Métropole correspond à 1km de tram.

Ainsi cette opération est une excellente affaire pour les finances publiques (faible investissement et clause de remboursement) pour la construction de cet aéroport public.

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Chiffres clés

2 mn

Le centre-ville de Nantes est survolé à basse altitude deux minutes seulement avant le « toucher de roues »

12 500 c’est le nombre d’avions qui, en 2015, a survolé Nantes-Rezé-Bouguenais en atterrissage à basse altitude 

6,5 km seulement, c’est la distance qui sépare la Tour de Bretagne du seuil de la piste, et 150m serait la distance qui séparerait les avions du sommet de la Tour Bretagne si la mise en place d’un ILS rendait nécessaire le redressement des trajectoires d’atterrissage  

Moins de 150m c’est la distance qui sépare actuellement les avions du sommet de l’église de Saint Aignan de Grand Lieu située à 3km de la piste,

1 000 000 c’est le nombre d’habitants supplémentaires sur la façade atlantique d’ici 2030

845 c’est le  nombre de personnes concernées par le PEB à l’ouverture de NDDL,
à mettre en rapport avec les 41 000 Nantais concernés aujourd’hui, soit  50x moins!

2 000 c’est le nombre d’emplois sur l’aéroport de NDDL

5 000 c’est le nombre d’emplois créés sur le site de Nantes-Atlantique avec notamment l’IRT Jules Verne, dont 1000 chercheurs.

2,6% c’est la plus pessimiste des évaluations de la production de gaz à effet de serre imputable au trafic aérien à l’échelle mondiale, à comparer avec les 27,6% imputables au transport routier

900  ha c’est la surface d’espaces naturels à protéger acquis par le département de Loire – Atlantique,
 à mettre en rapport avec les 1 000 ha acquis depuis 35 ans pour le projet d’aéroport

150  ha c’est la surface imperméabilisée pour réaliser les pistes, bâtiments et dessertes sur la plate-forme de l’aéroport

4 400 000 c’est le trafic passagers de Nantes-Atlantique en 2015, soit une hausse de 5,5% par rapport à 2014, avec 5 ans d’avance sur les prévisions de la DGAC faites lors de la DUP (Déclaration d’Utilité Publique)

49 000 c’est le nombre de mouvements commerciaux en 2015, soir une hausse de 2,75% par rapport à 2014.

135 c’est le nombre de jours de saturation de l’aéroport de Nantes-Atlantique en 2015 (70 en 2014).

6 000 c’est le nombre de logements créés, 15 000 le nombre d’habitants logés, à l’intérieur du périphérique, grâce au transfert, du fait de la disparition des règles de protection contre le bruit qui interdisent actuellement la création de logements collectifs sur 350ha à Bouguenais et Rezé.

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Réaction de l’ACSAN au rapport remis à la Ministre de l’Écologie

 

« Plus personne ne peut contester le désaveu de l’atelier citoyen et le choix de Notre Dame des Landes» ! 

« L’acsan prend acte du rapport remis à la ministre de l’écologie. Ce rapport confirme et valide les études et expertises antérieures tant sur la croissance constante et soutenue du trafic, comme la saturation de Nantes Atlantique, que sur les nuisances sonores et environnementales sur l’agglomération nantaise. 

Si le rapport confirme que le réaménagement de Nantes Atlantique est possible, il invalide les soi-disant expertises de l’atelier citoyen comme l’a déjà démontré l’ACSAN.

Ce rapport reconnaît que Notre Dame des Landes est le meilleur site pour le transfert et confirme donc la pertinence du choix des élus.

Pour l’ACSAN, la suggestion des experts de ne faire qu’une seule piste à NDDL peut être logique mais elle occulte les raisons fondamentales qui justifient les deux pistes dédiées l’une à l’atterrissage et l’autre au décollage pour limiter le survol des bourgs et hameaux ainsi que le temps de roulage des avions, grâce à l’aérogare entre les pistes, dans une perspective écologique.

C’est bien dans l’intérêt des riverains que l’Etat a pris en compte la demande des élus, notamment du SIVU aéroportuaire et de la CCEG, de limiter au maximum les nuisances sonores sur les populations situées à proximité du futur aéroport. 

Ce rapport est un désaveu de l’atelier citoyen et une confirmation des principes que nous soutenons.
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Commentaires sur les 10 contre-vérités de « l’atelier citoyen »

Les « 10 vérités qui dérangent » mises en avant par l’Atelier Citoyen ne reposent sur aucune expertise technique ni aucune réalité financière

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Les « 10 vérités qui dérangent » mises en avant par l’Atelier Citoyen ne reposent sur aucune expertise technique ni aucune réalité financière

A C S A N

Association Contre le Survol de l’Agglomération nantaise

10 « CO N T RE » VÉRI T ÉS

QUI NE DÉRANGENT . . . QUE LEURS AUTEURS !

FAUX !

Bien entendu, ex-nihilo, une plate-forme aéroportuaire de 340ha avec une piste de 2900m de long, peut en théorie être conservée et améliorée pour accueillir plus que les 4,4 millions de passagers et les 49 250 mouvements commerciaux que Nantes-Atlantique a traités en 2015.

Mais l’exemple de Genève mis en avant par l’atelier citoyen, constitue une exception dans les grands aéroports européens ; les commentaires faits par un responsable de cet aéroport devant Des Ailes pour l’Ouest sur les contraintes logistiques, financières, techniques et environnementales d’une telle situation, amènent logiquement

à sa conclusion, « si on avait une opportunité de transfert sur un site moins contraint, on la mettrait en œuvre au plus vite ».

La contre–vérité de l’assertion des opposants tient dans le « pour un coût très raisonnable » ; que ce soit en matière d’investissement de réaménagement, intégrant les coûts ou indemnités d’exploitation sous chantier, ou d’exploitation future de la plate-forme, les coûts seraient largement du niveau de ceux du transfert à NDDL. Et s’exonérer dans une telle affirmation, de l’environnement urbain de l’aéroport et de la question du survol de l’agglomération nantaise, notamment des bourgs situés en « bout de piste », constitue une contre–vérité par omission.

FAUX !

Le « spécialiste ! » de l’atelier citoyen est certainement un bon technicien, mais il ignore visiblement les enjeux, coûts et contingences d’un chantier de réfection complète d’une piste d’aéroport sous exploitation, et les règlements internationaux dont le respect nécessite des niveaux de travaux conséquents. La structure de l’ensemble des chaussées aéronautiques n‘est plus suffisante pour assurer un niveau de portance adapté à la croissance du trafic. Un simple surfaçage n‘est pas à même de restituer ce niveau de portance par essence même car c‘est le résultat du travail sur la superposition des différentes couches en profondeur qui y contribuent. Corroboré par des exemples extérieurs de travaux de construction, rénovation ou entretien d’autres aéroports, le chiffrage présenté par la DGAC, sur le long terme et en trois phases, et intégrant les coûts ou indemnités d’exploitation sous chantier, est le seul qui puisse être pris en compte et tenir la comparaison avec d’autres travaux réalisés sur des plate-formes de même type, même si, bien évidemment comme dans toutes les estimations de ce niveau, elle nécessiterait des adaptations et précisions.

FAUX !

L’atelier citoyen réinvente les règles et procédures et c’est rafraîchissant. Mais faire croire à l’aide d‘un schéma trompeur qu‘on pourrait plus que doubler l’altitude au–dessus de Nantes est proprement scandaleux.

Les trajectoires d’ores et déjà appliquées à Nantes-Atlantique se font en descente en continu avec une pente d’environ 3,1° (environ 5,4%), contrairement au schéma présenté par l’atelier citoyen ; la DGAC précise que les descentes en continu n’ont d’effet qu’au-delà de 10km de l’aéroport.

À ce jour, la trajectoire théorique fait passer les avions 400m au-dessus de la gare de Nantes, 200m au–dessus du secteur de Trentemoult et moins de 150m au–dessus du bourg de Saint-Aignan.

L’Atelier citoyen préconise également une augmentation de la pente de descente de référence.

Certes dans des cas très particuliers, comme à London–City-Airport, les avions pratiquent une pente plus importante (5,4 au lieu de 3,1), mais avec des appareils très spécifiques.

Dans le cas d’une telle procédure, les bruits aérodynamiques (prédominants sur ceux des moteurs en phase d’atterrissage) seraient plus importants du fait de la traînée complémentaire des avions volets sortis.

Des aéroports européens ont envisagé d’augmenter leurs pentes de descente, mais n‘envisagent que des adaptations très mineures sans effet sur les altitudes de survol des secteurs proches des pistes ; les expérimentations en cours à Francfort et à Heathrow sont en fait limitées à 3,2° pour des raisons environnementales.

FAUX !

Le cahier de l’atelier citoyen, production de type « yakafoquon », démontre l’absence en son sein, de toute réflexion d‘économie des transports et s’exonère de toute justification financière, voire environnementale.

Dans un cas comme celui de Nantes-Atlantique, toute desserte ne peut fonctionner que dans une logique de navette cadencée à partir du centre ville et de la gare ferroviaire.

Une extension du réseau tramway, sur les 2km qui séparent le terminus de Neustrie de l’aérogare, représenterait un coût d’investissement élevé (15 à 25M€ /km), avec des difficultés techniques liées à un ouvrage de traversée du périphérique juste en dessous de lignes électriques haute tension (abaissées pour des raisons aéronautiques) et à la nécessité de traverser la zone humide du Chaffault en contact direct avec la zone Natura 2000 de la Loire.

Mais les résultats d’exploitation d’un tel équipement ne deviendraient acceptables (cf évaluation socio–

économique réglementaire pour ce type d’équipements) que bien au–delà des 2 000 voy/j actuels.

Et quand à l’aménagement du réseau ferroviaire, pour une telle navette cadençable à 20’, cela nécessiterait le doublement et l’électrification de la ligne entre l’Ile de Nantes et l’aérogare, notamment dans la traversée du centre urbain de Rezé (qui compte six passages à niveau), pour une ligne déjà fortement occupée par les TER desservant le Pays de Retz.

Les coûts d’investissement et d’exploitation d’un tel système ne seraient justifiés qu’en cas de forte densification de l’ensemble du secteur. Par ailleurs, les trains inter–cités en provenance des villes de l’hinterland de l’aéroport ne desserviront que la gare de Nantes, et il est inimaginable, pour des raisons d’exploitation et d’équilibre

économique, qu’elles aillent sur un terminus isolé avec des contraintes de capacité d’accès.

FAUX !

L’atelier citoyen, très attentif à la maîtrise des dérapages financiers (sauf pour les solutions qu’il préconise !) affecte à l’aéroport du Grand Ouest des opérations complémentaires dont le coût n’est pas, ou que très peu, lié à la fonction aéroportuaire :

. la ligne Tram-train, dont seulement 20% du trafic est lié à l’aéroport (80% de périurbain) et seulement 30% des coûts d’investissement (la section terminale Treillières-aérogare) ; les charges d’exploitation de ce réseau seraient quasiment équilibrées du fait d’une tarification spécifique pour l’accès à l’aéroport.

. la ligne ferroviaire Nantes-Rennes et son raccordement à l’aéroport, intégré au projet d’aménagement du territoire interrégional des Liaisons Nouvelles Bretagne – Pays de la Loire (un peu plus de 3 milliards d‘euros, dont

1 Milliard pour la branche Nantes–Redon), alors que les trafics liés à l’aéroport en amélioreraient fortement les résultats d’exploitation.

. un nouveau franchissement de Loire (476M€ affichés pour un projet inexistant !), sujet sans aucun rapport avec l’aéroport puisque plus de 75% du trafic lié à l’aéroport concerne le nord Loire et que son transfert se traduira par une réduction arithmétique des franchissements de Loire

L’atelier prend en compte dans ses calculs une hypothèse de dépassement des coûts de construction de NDDL de 45%, ce qui est irréaliste puisque le contrat de concession met ces éventuels surcoûts aux risques et périls du concessionnaire, et que celui-ci a eu tout intérêt à maîtriser ces dépenses dans son offre. Il affiche un engagement financier des Collectivités sur le projet de 868M€, alors que cet engagement est contractuellement limité à

115,5M€.

Par ailleurs, il sous-évalue totalement les coûts de rénovation de Nantes Atlantique (175M€), en les limitant aux extensions, sans prendre en compte la rénovation lourde de l’existant (objectifs d’économie d’énergie volontaristes), aussi onéreuse qu’une construction neuve, et les coûts logistiques d’un chantier sous exploitation.

Enfin, l’évocation des « gains des banques » semble purement dogmatique et oublie que toute opération nécessitant des emprunts s’avère onéreuse si on cumule les intérêts sur du long terme ; en l’occurrence ce terme est de 55ans pour NDDL et serait du même ordre s’il fallait financer dans le long terme des évolutions de Nantes–Atlantique !

L’ensemble de ces assertions démontrent clairement que l’atelier citoyen cherche d’une part à sous-évaluer systématiquement les coûts d’une hypothétique évolution de Nantes– Atlantique, et d’autre part à intégrer au financement de l’aéroport de NDDL des opérations qui ne relèvent pas de son économie.

Financement public du

transfert aéroport

Subvention d’investissement à la construction de NDDL

. Etat 55M€

. Collectivités 75M€

Total 130M€

Voirie de desserte Etat

. Etat 40,5M€

. Collectivités 40,5M€

Total 81M€ HT

Equipements aéronautiques (tour de contrôle, …) : État 34M€

Il a de plus beaucoup de difficultés à comprendre le cadre économique d’un dossier de concession signé aux risques et périls de l’exploitant, excluant tout financement public d’équilibre à l’exploitation de la concession, ce qui l’a amené à faire des

évaluations « prudentes » de ses recettes. L’atelier citoyen oublie par ailleurs que les financeurs publics ont assorti leur subvention d’investissement de 130M€ d’une clause de retour à meilleure fortune qui les fera bénéficier d’un reversement d’une partie des plus que probables excédents d’exploitation (40% la 6ème année, 50% la 11ème et 60% à partir de la 16ème). Le financement public de ce projet est maîtrisé et bien inférieur à celui des plus récentes lignes TGV (pour la LGV Bretagne – Pays de la Loire, d’un coût supérieur à 3 millions d’euros, plus d’un milliard d’euros pour les collectivités, et là, sans espérance de retour à meilleure fortune !)