Mois : février 2016

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Pourquoi le futur aéroport contribue à la protection des terres agricoles ?

Pourquoi le futur aéroport contribue à la protection des terres agricoles ?

L’aéroport de Notre Dame des Landes, c’est 1239 ha, avec seulement 150 ha imperméabilisés pour les pistes et bâtiments.

Le transfert de Nantes-Atlantique aura pour conséquence la suppression du PEB sur l’agglomération nantaise ce qui permettra une urbanisation cohérente de 350ha à l’intérieur du périphérique, avec possibilité de construction de 6000 logements et d’accueil de 15000 habitants.

Si ces 15000 habitants devaient se loger à l’extérieur de l’agglomération, dans des communes situées à plusieurs dizaines de kilomètres, les aménagements pour accueillir ces personnes dans des habitations à l’horizontale, nécessiteraient une consommation de terres agricoles et naturelles bien supérieures à celle prévue pour le futur Aéroport ; de plus, cette extension de l’aire urbaine contribuerait à augmenter les déplacements en voiture, source de consommation d’énergies fossiles et d’émission de gaz à effet de serre.

On voit bien à travers cet exemple que ce qui paraît simple et évident au premier abord nécessite de regarder et d’analyser la complexité de ce dossier pour conclure ou non à l’intérêt de ce transfert.

Dominique BOSCHET

Président de l’ACSAN

association loi 1901

membre de la commission consultative de l’environnement de l’aéroport de Nantes-Atlantique

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Lettre au journal Le Monde

Madame, Monsieur,

Dans votre édition du Monde du 27 février dernier, vous avez publié  un article sur la manifestation des opposants à l’aéroport de NDDL.

Vous présentez dans un encart les associations pour ou contre le transfert de l’aéroport de Nantes-Atlantique à NDDL.

Je n’y ai pas trouvé trace de l’association que je préside, l’ACSAN, Association Contre le Survol de l’Agglomération Nantaise, dont je vous joins la fiche de présentation afin de compléter votre information dans ce domaine.

Je vous serais reconnaissant d’apporter un rectificatif à cette présentation.

Puisque la presse se fait régulièrement l’écho de propos tenus par les opposants, permettez-moi d’apporter quelques éléments en réaction à des affirmations que je crois sincères de la part de certaines personnes interviewées, mais qui sont le résultat de caricatures simplistes et d’un manque évident d’analyse et de connaissance de ce dossier émanant d’opposants à bien autre chose que ce seul transfert d’aéroport.


Car très honnêtement, tout le monde peut être contre le bétonnage des terres agricoles et pour la protection de notre planète ! Mais des slogans de ce type ne peuvent résumer la réalité du dossier du transfert de l’aéroport de Nantes.

Ce qui nous différencie n’est pas ce souci de la protection de l’environnement qui nous entoure, même si cette protection concerne prioritairement, pour notre association, les femmes et les hommes qui subissent les nuisances sonores et environnementales liées au survol à basse altitude de notre agglomération, plus de 40000 personnes, sujet dont les médias font bien peu de cas.

Non, ce qui nous différencie est l’approche politique du développement durable de notre territoire, entre, pour les opposants, une conception qui repose sur la décroissance et le renfermement sur soi, et, pour nous et la majorité des habitants de la métropole Nantes – Saint-Nazaire, un projet qui privilégie une croissance raisonnée au sein de l’Europe.

Il apparaît que la stratégie des opposants, qui utilisent des slogans simplistes et caricaturaux, est efficace puisque cela leur permet de séduire et de mobiliser ceux qui regardent le dossier de loin, et que cela simplifie apparemment la vie de beaucoup de chroniqueurs qui privilégient la forme sur le fond.

Il est cependant nécessaire de dépasser ce type d’approche et d’analyser de façon plus fine les éléments de ce dossier, et nous attendons d’un quotidien de la qualité du Monde et de ses chroniqueurs qu’ils se montrent exemplaires dans leurs enquêtes et leurs publications sur un tel dossier.

Je vous joins donc trois fiches élaborées par notre association qui soulignent d’une part la nécessité du transfert, d’autre part l’intérêt écologique de celui-ci, et enfin le coût maîtrisé de cette opération, loin du gâchis d’argent public évoqué par les opposants ; ces données sont factuelles et tirées des documents contractuels et ne relèvent pas d’une interprétation imaginaire.

Je vous joins également nos commentaires sur les éléments du dossier mis en cause par les opposants à travers les travaux de leur « atelier citoyen » ; une analyse comparée un tant soit peu attentive de ces documents, et des expertises produites en 2013 par la DGAC, ne peut que permettre de constater que le maintien de l’activité aéroportuaire sur Nantes Atlantique constituerait un non sens technique, économique, environnemental et urbanistique.

Sur le sujet de la consommation des espaces naturels et de la protection des terres agricoles, l’analyse est tout aussi édifiante.

Si l’on s’en tient au secteur prévu pour l’aéroport de Notre Dame des Landes, 1239 ha, cela peut frapper l’imagination, surtout lorsqu’on arrondit hâtivement à 2000 ha ou plus, alors que seulement 150 ha seront imperméabilisés pour les pistes et bâtiments.

Si l’on regarde plus attentivement les conséquences du transfert de Nantes-Atlantique, la suppression  du PEB sur l’agglomération nantaise permettra une urbanisation cohérente de 350ha à l’intérieur du périphérique, avec possibilité de construction de 6000 logements et d’accueil de 15000 habitants.

Si ces 15000 habitants devaient se loger à l’extérieur de l’agglomération, dans des communes situées à plusieurs dizaines de kilomètres, les aménagements pour accueillir ces personnes dans des habitations à l’horizontale, nécessiteraient une consommation de terres agricoles et naturelles bien supérieures à celle prévue pour le futur Aéroport ; de plus, cette extension de l’aire urbaine contribuerait à augmenter les déplacements en voiture, source de consommation d’énergies fossiles et d’émission de gaz à effet de serre.

On voit bien à travers cet exemple que ce qui paraît simple et évident au premier abord nécessite   de regarder et d’analyser la complexité de ce dossier pour conclure ou non à l’intérêt de ce transfert.

L’ACSAN est à disposition des journalistes du Monde qui souhaiteraient approfondir l’ensemble de ces sujets.

Dominique BOSCHET

Président de l’ACSAN

association loi 1901

membre de la commission consultative de l’environnement de l’aéroport de Nantes-Atlantique

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Lettre ouverte à Jean Jouzel

Monsieur,
Vous venez ce matin sur l’antenne de France Bleu Loire Océan de vous déclarer défavorable au transfert de l’aéroport de Nantes Atlantique à Notre Dame des Landes en raison de l’augmentation des Gaz à effet de serre, des principes de la COP21 et des potentielles capacités d’extension de Nantes-Atlantique.

Permettez-nous de vous rappeler quelques éléments majeurs qui fondent ce transfert, totalement en phase avec les principes de la COP21, et que vous semblez manifestement ne pas connaître ou que vous avez oubliés:
– Le transport aérien est responsable de moins de 3% des Gaz à Effet de Serre dans le monde et ce n’est pas le transfert de l’aéroport actuel à Nantes-Atlantique, même pour atteindre un trafic de 9 millions de passagers en 2065 qui changera cette proportion.
– Ce transfert permettra de concevoir une infrastructure qui divise par 3 la consommation en énergie par passager à travers notamment une conception basse consommation de ses bâtiments qui en fera le 1 er aéroport HQE en France.
– Ce transfert se fera sur une infrastructure disposant de 2 pistes qui permettront de diminuer les temps d’attente en vol et de roulage au sol, synonyme d’économie de kérosène.
– Ce transfert se fera sur une infrastructure imperméabilisant moins de 10% des 1200ha de la concession, le reste étant composé principalement d’espaces verts et agricoles…
– Ce transfert permettra de répondre à la première nuisance environnementale d’un aéroport – le bruit !- en la divisant par 50 (moins de 900 personnes impactées à Notre Dame des Landes contre 42.000 à Nantes et 80.000 à terme). Le réaménagement sur place pour accueillir 9 millions de passagers en 2065, c’est-à-dire plus que doubler le trafic, est inenvisageable en raison du survolde Nantes à basse altitude avec une piste dans l’axe de la ville, cas unique en France et en Europe.
– Ce transfert permettra d’éviter le survol du lac de Grand-Lieu, zone Natura 2000 protégée par la convention internationale RAMSAR sur les zones humides qui rend toute extension soumise à des contraintes juridiques insurmontables dans le cadre d’une extension à horizon 50 ans.
– Toute extension de la piste serait soumise à la loi littoral du lac de Grand-Lieu qui interdit toute extension de piste de l’aéroport actuel.
– Ce transfert permettra de libérer plusieurs centaines d’hectares sur le site de l’actuel aéroport permettant notamment de loger plus de 15 000 habitants et de répondre ainsi favorablement,selon un principe de densification urbaine, aux 2000ha de terres agricoles pris chaque année sur le territoire par une urbanisation trop horizontale.
– Ce transfert permettra ainsi de lutter contre l’extension de l’aire urbaine, de limiter les déplacements de voitures, source de pollution, de consommation d’énergies fossiles et d’émission de gaz à effet de serre.
– Ce transfert s’accompagne de la mise en place par le Conseil Départemental de Loire-Atlantique d’une zone de Protection des Espaces Agricoles ou Naturels périurbains (PEAN) de 17 000 ha entre le futur aéroport et l’agglomération nantaise afin de limiter l’étalement urbain, pérenniser l’activité agricole, tout en encourageant l’utilisation de pratiques respectueuses de l’environnement.
– Ce transfert s’inscrit par ailleurs de façon équilibrée dans le projet de développement de la métropole Nantes Saint-Nazaire traduit par le Schéma de Cohérence Territoriale voté en 2007 à l’unanimité par les élus de la métropole, dont les Ecologistes.
Par ailleurs, nous vous rappelons que Bruxelles a validé ce transfert par la voix de Karl Falkenberg, Directeur Général de l’environnement de la commission européenne le 28 mars 2014 qui a déclaré : « le site de Notre Dame des Landes, situé en dehors de toute zone Natura 2000, abrite des espèces protégées mais qui sont présentes dans beaucoup d’autres endroits en France. Ces espèces seront déplacées avant les travaux qui ne porteront donc pas atteinte à leur survie. La commission a fondé son avis en constatant tant sur la loi sur l’eau, sur les directives habitat ou sur les espèces protégées, qu’aucune infraction de l’Etat français n’avait été constaté. Elle a fondé sa décision sur le respect des législations réglementaires européennes et une évaluation jugée satisfaisante des mesures de compensation »
Plus que jamais, pour l’avenir du Grand Ouest mais aussi pour l’affirmation des principes écologiques, démocratiques et juridiques dans notre pays, nous estimons qu’il est grand temps de dire stop à la supercherie des opposants au transfert de Nantes-Atlantique à Notre Dame des Landes et de dire lancer ce projet totalement en phase avec les principes de COP21. Restant à votre disposition pour toute précision complémentaire, nous vous prions de croire, Monsieur, à l’expression de nos respectueuses salutations.

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Vous avez dit protection environnementale ?

Vous avez dit protection environnementale ?

L’aéroport de Nantes-Atlantique protégerait le lac de Grand lieu !

Nous n’y croyons pas un instant et ce n’est pas le « rapport confidentiel » dénoncé par le canard enchaîné, qui n’est en fait qu’une simple note sans analyse complémentaire, qui nous fera changer d’avis.

Mais poussons le raisonnement jusqu’au bout. Si l’existence d’un aéroport est capable de protéger un espace naturel, alors construisons vite l’aéroport du Grand Ouest à Notre Dame des Landes car il protégera également et de la même façon l’environnement que les opposants sont tant acharnés à défendre.

Par contre qui protège les hommes et les femmes qui subissent depuis tant d’années les nuisances sonores et environnementales liées au survol à basse altitude de notre agglomération ? Où sont ces soi-disant défenseurs de l’environnement quand il s’agit des personnes impactées par ces nuisances.

Nous sommes tous soucieux de protéger la faune et la flore mais pensons aussi et surtout à protéger l’espèce humaine.

Dominique Boschet

Président de l’ACSAN

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à Mesdames et Messieurs les Élus

à Mesdames et Messieurs les Elus,

Notre association créée en 2002 a pour objet « la défense des intérêts des nantais et habitants de l’agglomération nantaise concernés par le survol des avions issus du trafic aérien de l’aéroport Nantes-Atlantique ».

« Elle vise à exprimer les problèmes de sécurité et de nuisances sonores et environnementales liés aux mouvements aériens, notamment dans les instances consultatives de suivi de l’activité de l’aéroport ».

Vous contacter nous paraît indispensable car nous sommes à un moment crucial pour le devenir de l’aéroport du Grand Ouest, puisque l’engagement de l’Etat pour commencer les travaux à l’automne va désormais être lié à une consultation proposée par le Président de la République.

Les caricatures et les vraies-fausses expertises des opposants au transfert de l’aéroport de Nantes-Atlantique nécessitent de rappeler quelques vérités sur les raisons qui ont amené l’Etat et les collectivités à proposer et soutenir cette opération et la grande majorité de la population impactée par l’actuel aéroport à s’en réjouir.

La mise en cause permanente de la probité des élus que vous êtes, de la déontologie des services de l’État qui participent avec beaucoup de rigueur aux études et à la mise en œuvre du transfert, et le dénigrement continu des expertises et analyses de la DGAC, seul expert reconnu au niveau européen et international, sont inacceptables.

Les violences engendrées lors des manifestations organisées par ces opposants (faut-il rappeler le saccage du centre ville de Nantes dont le coût pour la collectivité s’est élevé à plus d’un million d’euros), la pression sur la population, et je pense tout particulièrement aux habitants des communes situées dans le secteur de Notre Dame des Landes (faut-il rappeler les dégradations et insultes commises à l’encontre des habitants porteurs d’une pétition demandant l’évacuation de la ZAD), sont tout aussi insupportables.

Les procédures démocratiques remises en cause régulièrement par ces mêmes personnes ont pour seul but de bloquer le début des travaux. Toutes les impostures sont bonnes pour faire reculer l’échéance : le déni de la forte croissance du trafic aérien dans un premier temps avec une critique systématique des chiffres prévisionnels du trafic qui se sont pourtant avérés bien en deçà de la réalité, puis le projet d’une piste transversale « facilement réalisable » qui s’est avéré irréaliste, et désormais l’affirmation d’une possibilité de maintien de l’aéroport actuel réaménagé, proposition reposant sur des contre-vérités qu’il nous faut dénoncer.

Tout réaménagement de l’aéroport actuel, et la révision du Plan d’Exposition au Bruit des aéronefs qui l’accompagnerait, nécessiteraient des enquêtes publiques qui conduiraient à une impasse, du fait de l’opposition massive des habitants impactés à qui on a promis le transfert.

Les leaders de ces opposants le savent pertinemment mais réussissent à séduire une partie de la population avec des slogans simplistes et réducteurs, alors qu’une analyse un peu fine de ces assertions gratuites et la lecture des études disponibles ne peut qu’amener à en constater le caractère délibérément mensonger.

Nous ne pouvons que dénoncer le mépris de ces opposants pour les 40000 habitants de l’agglomération nantaise aujourd’hui impactés par les nuisances de l’aéroport, et pour les 80000 qui le seraient demain si on suivait leurs préconisations.

C’est la raison pour laquelle nous avons souhaité vous transmettre plusieurs documents qui d’une part soulignent l’intérêt à réaliser ce transfert et d’autre part apportent un éclairage sur les 10 contre-vérités développées par les prétendus « ateliers citoyens » pilotés par les associations opposées au transfert.

L’enjeu est de taille et concerne l’avenir de vos territoires, c’est pourquoi nous sommes certains que vous saurez faire le meilleur usage possible des documents joints.

En vous remerciant à l’avance de l’attention que vous ne manquerez pas de porter à cette démarche .

Notre association est à votre disposition pour participer à des réunions d’information sur vos territoires.

Dominique BOSCHET

acsan.asso@gmail.com

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L’ACSAN prend acte de la décision du Président de la République d’organiser un référendum local

L’ACSAN prend acte de la décision du Président de la République d’organiser un référendum local sur le transfert de l’aéroport de Nantes-Atlantique à Notre-Dame-des-Landes.

Nous regrettons vivement qu’après tant de procédures démocratiques et juridiques, ce projet ambitieux et d’intérêt général pour tout le Grand Ouest soit repoussé une fois de plus.

Notre soutien aux populations, impactées par le survol à basse altitude de l’agglomération nantaise et subissant la pression des zadistes autour du futur aéroport, reste entier et nous espérons que le contour de la consultation donnera principalement la parole à ces populations particulièrement touchées par ce transfert.

L’ACSAN est résolument favorable à ce transfert et participera activement aux réunions et débats qui précéderont ce référendum.

Dominique Boschet

Président de l’ACSAN

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Commentaires sur les 10 contre-vérités de « l’atelier citoyen »

Les « 10 vérités qui dérangent » mises en avant par l’Atelier Citoyen ne reposent sur aucune expertise technique ni aucune réalité financière

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Les « 10 vérités qui dérangent » mises en avant par l’Atelier Citoyen ne reposent sur aucune expertise technique ni aucune réalité financière

A C S A N

Association Contre le Survol de l’Agglomération nantaise

10 « CO N T RE » VÉRI T ÉS

QUI NE DÉRANGENT . . . QUE LEURS AUTEURS !

FAUX !

Bien entendu, ex-nihilo, une plate-forme aéroportuaire de 340ha avec une piste de 2900m de long, peut en théorie être conservée et améliorée pour accueillir plus que les 4,4 millions de passagers et les 49 250 mouvements commerciaux que Nantes-Atlantique a traités en 2015.

Mais l’exemple de Genève mis en avant par l’atelier citoyen, constitue une exception dans les grands aéroports européens ; les commentaires faits par un responsable de cet aéroport devant Des Ailes pour l’Ouest sur les contraintes logistiques, financières, techniques et environnementales d’une telle situation, amènent logiquement

à sa conclusion, « si on avait une opportunité de transfert sur un site moins contraint, on la mettrait en œuvre au plus vite ».

La contre–vérité de l’assertion des opposants tient dans le « pour un coût très raisonnable » ; que ce soit en matière d’investissement de réaménagement, intégrant les coûts ou indemnités d’exploitation sous chantier, ou d’exploitation future de la plate-forme, les coûts seraient largement du niveau de ceux du transfert à NDDL. Et s’exonérer dans une telle affirmation, de l’environnement urbain de l’aéroport et de la question du survol de l’agglomération nantaise, notamment des bourgs situés en « bout de piste », constitue une contre–vérité par omission.

FAUX !

Le « spécialiste ! » de l’atelier citoyen est certainement un bon technicien, mais il ignore visiblement les enjeux, coûts et contingences d’un chantier de réfection complète d’une piste d’aéroport sous exploitation, et les règlements internationaux dont le respect nécessite des niveaux de travaux conséquents. La structure de l’ensemble des chaussées aéronautiques n‘est plus suffisante pour assurer un niveau de portance adapté à la croissance du trafic. Un simple surfaçage n‘est pas à même de restituer ce niveau de portance par essence même car c‘est le résultat du travail sur la superposition des différentes couches en profondeur qui y contribuent. Corroboré par des exemples extérieurs de travaux de construction, rénovation ou entretien d’autres aéroports, le chiffrage présenté par la DGAC, sur le long terme et en trois phases, et intégrant les coûts ou indemnités d’exploitation sous chantier, est le seul qui puisse être pris en compte et tenir la comparaison avec d’autres travaux réalisés sur des plate-formes de même type, même si, bien évidemment comme dans toutes les estimations de ce niveau, elle nécessiterait des adaptations et précisions.

FAUX !

L’atelier citoyen réinvente les règles et procédures et c’est rafraîchissant. Mais faire croire à l’aide d‘un schéma trompeur qu‘on pourrait plus que doubler l’altitude au–dessus de Nantes est proprement scandaleux.

Les trajectoires d’ores et déjà appliquées à Nantes-Atlantique se font en descente en continu avec une pente d’environ 3,1° (environ 5,4%), contrairement au schéma présenté par l’atelier citoyen ; la DGAC précise que les descentes en continu n’ont d’effet qu’au-delà de 10km de l’aéroport.

À ce jour, la trajectoire théorique fait passer les avions 400m au-dessus de la gare de Nantes, 200m au–dessus du secteur de Trentemoult et moins de 150m au–dessus du bourg de Saint-Aignan.

L’Atelier citoyen préconise également une augmentation de la pente de descente de référence.

Certes dans des cas très particuliers, comme à London–City-Airport, les avions pratiquent une pente plus importante (5,4 au lieu de 3,1), mais avec des appareils très spécifiques.

Dans le cas d’une telle procédure, les bruits aérodynamiques (prédominants sur ceux des moteurs en phase d’atterrissage) seraient plus importants du fait de la traînée complémentaire des avions volets sortis.

Des aéroports européens ont envisagé d’augmenter leurs pentes de descente, mais n‘envisagent que des adaptations très mineures sans effet sur les altitudes de survol des secteurs proches des pistes ; les expérimentations en cours à Francfort et à Heathrow sont en fait limitées à 3,2° pour des raisons environnementales.

FAUX !

Le cahier de l’atelier citoyen, production de type « yakafoquon », démontre l’absence en son sein, de toute réflexion d‘économie des transports et s’exonère de toute justification financière, voire environnementale.

Dans un cas comme celui de Nantes-Atlantique, toute desserte ne peut fonctionner que dans une logique de navette cadencée à partir du centre ville et de la gare ferroviaire.

Une extension du réseau tramway, sur les 2km qui séparent le terminus de Neustrie de l’aérogare, représenterait un coût d’investissement élevé (15 à 25M€ /km), avec des difficultés techniques liées à un ouvrage de traversée du périphérique juste en dessous de lignes électriques haute tension (abaissées pour des raisons aéronautiques) et à la nécessité de traverser la zone humide du Chaffault en contact direct avec la zone Natura 2000 de la Loire.

Mais les résultats d’exploitation d’un tel équipement ne deviendraient acceptables (cf évaluation socio–

économique réglementaire pour ce type d’équipements) que bien au–delà des 2 000 voy/j actuels.

Et quand à l’aménagement du réseau ferroviaire, pour une telle navette cadençable à 20’, cela nécessiterait le doublement et l’électrification de la ligne entre l’Ile de Nantes et l’aérogare, notamment dans la traversée du centre urbain de Rezé (qui compte six passages à niveau), pour une ligne déjà fortement occupée par les TER desservant le Pays de Retz.

Les coûts d’investissement et d’exploitation d’un tel système ne seraient justifiés qu’en cas de forte densification de l’ensemble du secteur. Par ailleurs, les trains inter–cités en provenance des villes de l’hinterland de l’aéroport ne desserviront que la gare de Nantes, et il est inimaginable, pour des raisons d’exploitation et d’équilibre

économique, qu’elles aillent sur un terminus isolé avec des contraintes de capacité d’accès.

FAUX !

L’atelier citoyen, très attentif à la maîtrise des dérapages financiers (sauf pour les solutions qu’il préconise !) affecte à l’aéroport du Grand Ouest des opérations complémentaires dont le coût n’est pas, ou que très peu, lié à la fonction aéroportuaire :

. la ligne Tram-train, dont seulement 20% du trafic est lié à l’aéroport (80% de périurbain) et seulement 30% des coûts d’investissement (la section terminale Treillières-aérogare) ; les charges d’exploitation de ce réseau seraient quasiment équilibrées du fait d’une tarification spécifique pour l’accès à l’aéroport.

. la ligne ferroviaire Nantes-Rennes et son raccordement à l’aéroport, intégré au projet d’aménagement du territoire interrégional des Liaisons Nouvelles Bretagne – Pays de la Loire (un peu plus de 3 milliards d‘euros, dont

1 Milliard pour la branche Nantes–Redon), alors que les trafics liés à l’aéroport en amélioreraient fortement les résultats d’exploitation.

. un nouveau franchissement de Loire (476M€ affichés pour un projet inexistant !), sujet sans aucun rapport avec l’aéroport puisque plus de 75% du trafic lié à l’aéroport concerne le nord Loire et que son transfert se traduira par une réduction arithmétique des franchissements de Loire

L’atelier prend en compte dans ses calculs une hypothèse de dépassement des coûts de construction de NDDL de 45%, ce qui est irréaliste puisque le contrat de concession met ces éventuels surcoûts aux risques et périls du concessionnaire, et que celui-ci a eu tout intérêt à maîtriser ces dépenses dans son offre. Il affiche un engagement financier des Collectivités sur le projet de 868M€, alors que cet engagement est contractuellement limité à

115,5M€.

Par ailleurs, il sous-évalue totalement les coûts de rénovation de Nantes Atlantique (175M€), en les limitant aux extensions, sans prendre en compte la rénovation lourde de l’existant (objectifs d’économie d’énergie volontaristes), aussi onéreuse qu’une construction neuve, et les coûts logistiques d’un chantier sous exploitation.

Enfin, l’évocation des « gains des banques » semble purement dogmatique et oublie que toute opération nécessitant des emprunts s’avère onéreuse si on cumule les intérêts sur du long terme ; en l’occurrence ce terme est de 55ans pour NDDL et serait du même ordre s’il fallait financer dans le long terme des évolutions de Nantes–Atlantique !

L’ensemble de ces assertions démontrent clairement que l’atelier citoyen cherche d’une part à sous-évaluer systématiquement les coûts d’une hypothétique évolution de Nantes– Atlantique, et d’autre part à intégrer au financement de l’aéroport de NDDL des opérations qui ne relèvent pas de son économie.

Financement public du

transfert aéroport

Subvention d’investissement à la construction de NDDL

. Etat 55M€

. Collectivités 75M€

Total 130M€

Voirie de desserte Etat

. Etat 40,5M€

. Collectivités 40,5M€

Total 81M€ HT

Equipements aéronautiques (tour de contrôle, …) : État 34M€

Il a de plus beaucoup de difficultés à comprendre le cadre économique d’un dossier de concession signé aux risques et périls de l’exploitant, excluant tout financement public d’équilibre à l’exploitation de la concession, ce qui l’a amené à faire des

évaluations « prudentes » de ses recettes. L’atelier citoyen oublie par ailleurs que les financeurs publics ont assorti leur subvention d’investissement de 130M€ d’une clause de retour à meilleure fortune qui les fera bénéficier d’un reversement d’une partie des plus que probables excédents d’exploitation (40% la 6ème année, 50% la 11ème et 60% à partir de la 16ème). Le financement public de ce projet est maîtrisé et bien inférieur à celui des plus récentes lignes TGV (pour la LGV Bretagne – Pays de la Loire, d’un coût supérieur à 3 millions d’euros, plus d’un milliard d’euros pour les collectivités, et là, sans espérance de retour à meilleure fortune !)

FAUX !

L’atelier citoyen affirme « Nantes Atlantique maintenu ne signifiera pas plus de personnes soumises aux nuisances sonores, au contraire » ; c’est totalement faux, et insupportable pour les habitants concernés. Il affirme que la DGAC ne prend en compte les avions en cours de développement qu’après 2037.

Il s’agit là d’une affirmation fallacieuse, le rapport DGAC de septembre 2013 affirmant qu’à l’horizon 7M de passagers, tous les avions seraient de nouvelle génération, mais que, dès 2030, il est tenu compte d’une évolution progressive de la flotte. Il affirme par ailleurs que les prévisions de la DGAC en matière de trafic, passagers et mouvements d’avion, sont surévaluées. Les opposants au projet ont toujours minimisé la réalité des évolutions, alors que les trafics 2015 (4.400.000 passagers) sont bien supérieurs aux prévisions les plus optimistes.

Les mouvements commerciaux, passés de moins de 40.000 à plus de 49.000 depuis 2010, continueront à augmenter et la prévision DGAC de 65400 mouvements commerciaux à l’horizon 2030 constitue une hypothèse de travail réaliste, compatible avec un objectif de précaution qui doit servir de logique aux réglementations de protection contre les nuisances sonores.

L’atelier citoyen semble considérer que la modernisation des avions et l’évolution des trajectoires impliqueront uniformément la réduction des zones impactées par les nuisances sonores. Cela vaut pour les trajectoires de décollage, le bruit étant alors directement fonction des moteurs. Mais cela ne vaut en aucune façon pour les trajectoires d’atterrissage pour lesquelles ce sont les bruits aérodynamiques qui prédominent.

Les zones de nuisances sonores se réduiront donc en épaisseur, mais s’allongeront sous les alignements d’atterrissage, ce qui, avec la mise en place inéluctable d’un dispositif d’ILS côté nord–est et le rééquilibrage des mouvements entre les deux côtés de la piste, mettrait le cœur de la métropole nantaise (survol de la Tour Bretagne) en zone C du PEB. Cette problématique est spécifique à Nantes, dont le centre ville est à moins de

7km de l’entrée de piste, et non comparable à celles de Londres dont le centre est à plus de 20km des pistes d’Heathrow, ou à celles de Genève, Toulouse ou Bordeaux, dont les centres villes ne sont pas sous les trajectoires.

De l’autre côté, le bourg de Saint-Aignan de Grand Lieu se retrouverait en grande partie en zone B du PEB, zone dans laquelle aucune nouvelle habitation, ni réhabilitation, ne serait autorisée ! (que dire aux habitants déjà présents !). A noter que le sentiment d’insécurité des populations va de pair avec l’augmentation des survols à basse altitude de notre agglomération.

La maîtrise des nuisances sonores constitue un enjeu essentiel pour les habitants :

ð les zones de bruit d’un nouveau PEB réglementaire (simulation DGAC ci– jointe) incluraient ainsi de nouveaux secteurs en zone B (centre de Saint– Aignan de Grand Lieu) ou en zone C (centre historique de Nantes)

ð le nombre d’habitants concernés évoluerait de façon importante : 200 =>

1.300 en zone B, 5.900 => 18.300 en zone C, 45.800 => 71.100 en zone D (pour mémoire, les zones de bruit de NDDL avec 9MPax concerneraient 50 habitants en zone B, 600 en zone C et 2.700 en zone D)

Il est indécent de se moquer ainsi du « devenir durable » des habitants de l’agglomération impactés aujourd’hui, ou à plus long terme, par le bruit et l’insécurité de l’aéroport, alors même qu’ils attendent la réalisation d’un transfert protecteur des habitants proches et déclaré d’utilité publique depuis plus de 7 ans.

FAUX !

L’atelier citoyen met en exergue la « perte » pour le sud Loire de l’agglo nantaise des 1.850 à 2.000 emplois liés au transfert de l’aéroport, et souligne le déficit en emploi de ce secteur de l’agglo.

Il sous-entend aussi que le transfert de l’aéroport pourrait impliquer la suppression à terme de l’usine Airbus qui serait fragilisée en soulignant la question cruciale pour Airbus du maintien de la piste, pour l’accueil des Beluga (nota : futurs Beluga XL à l’horizon 2019, aptes à transporter des tronçons de A350).

Mais en fait l’activité d’Airbus n’a aucun lien avec l’activité de l’aéroport commercial, seulement avec la piste, et serait la première à bénéficier de la libération d’espaces autour de ses implantations actuelles.

Le maintien de la piste, et d’une exploitation répondant aux attentes économiques du pôle industriel proche, est prévu dans l’opération de transfert et dans le contrat de concession.

L’atelier citoyen évoque, mais ne reprend pas dans ses conclusions, les informations données par Nantes Métropole et la Région sur le développement de l’IRT Jules Verne et le réaménagement du secteur bénéficiant des espaces libérés par le transfert de l’aéroport commercial, qui permettra d’accueillir 5.000 nouveaux emplois dont 1.000 chercheurs.

Schéma d’étude Nantes Métropole sur le devenir du secteur de Nantes Atlantique après transfert de l’aéroport

Vocation indicative des espaces libérés à Nantes Atlantique

Développement économique et technologique sur le pôle

de Nantes Atlantique

1. Airbus

2. Zone d’activités D2A

3. Zone d’activités du Chaffault

4. Technocampus EMC2

5. Zone dédiée de Croix Rouge et

Technocampus Océan

6. Zone dédiée de Moulin Cassé

Devenir de la plateforme de Nantes Atlantique

7. Plateforme à usage restreint

8. Zone verte nord-ouest (en lien avec

la forêt urbaine déjà programmée)

9. Emprises rendues disponibles pour le développement du pôle industriel

10.Secteur aérogare : tertiaire/IRT

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Par ailleurs, il n’aborde pas le problème de l’emploi dans la CCEG qui est nettement plus en déficit que le sud– Loire de l’agglo nantaise et pour laquelle l’arrivée des emplois de l’aéroport constituerait un rééquilibrage appréciable.

En matière d’emploi, les effets du transfert de l’aéroport ne se traduiront pas par la perte sèche de 2000 emplois pour le sud Loire, mais se résument à une soustraction :

2.000 emplois transférés pour l’aéroport et 5.000 emplois créés dans le cadre de l’IRT

=> 2.000 emplois de plus pour la CCEG

=> 3.000 emplois de plus pour le sud Loire de l’agglomération nantaise

FAUX !

Les architectes « très spécialisés en réfection de grands bâtiments publics » de l’atelier citoyen semblent ignorer qu’une rénovation énergétique et thermique d’un équipement de la taille d’une aérogare, réalisée sous exploitation, coûtera quasiment aussi cher que la construction d’une aérogare neuve hors exploitation.

Et que le bilan carbone d’un tel chantier serait strictement équivalent !

FAUX !

Pourquoi pas 1€ symbolique ou 1 milliard d’Euros !!!

Le montant potentiel de frais de résiliation annoncé par l’atelier citoyen est une pure invention, s’agissant d’éléments qui ne pourraient relever que d’une négociation entre l’Etat et le concessionnaire.

Le raisonnement de l’atelier citoyen, qui a cherché à maximiser outrageusement les charges liées au transfert de l’aéroport tout en minimisant honteusement les supposées charges d’un maintien hypothétique de Nantes–Atlantique, montre là sa totale incompétence pour juger de l’économie à long terme d’un tel projet.

Le recours à un concessionnaire privé dans le cadre d’une exploitation à ses risques et périls, et la maîtrise des financements publics apportés à sa réalisation initiale, constituent la démarche logique pour la réalisation d’un tel projet.

Le transfert à NDDL constitue une opération d’aménagement de long terme profitable à l’ensemble du grand ouest, qui justifie largement les engagements financiers publics qui l’accompagnent.

Quant au maintien de Nantes–Atlantique, il est exclu non pour des raisons financières, mais bien pour des raisons de saturation, de nuisances aux habitants et de réglementation environnementale.

C’est totalement faux.

Avec les survols à basse altitude pour tous les mouvements côté St Aignan de Grand Lieu, les avions agressent le Lac de Grand–Lieu, et ont des effets sur la faune protégée de cette zone Natura 2000. De plus, la présence de nombreux oiseaux dans les zones d’approche ou de décollage des avions aggrave le risque aviaire, de nature à provoquer des incidents sinon des accidents de vol ; l’étude de sécurité réalisée sur le survol du Lac de Grand Lieu fait état d‘un risque accru.

La situation de 2007 à laquelle il est fait référence est totalement dépassée. Et il est quasi-certain qu’en cas d’enquête sur le maintien de l’aéroport avec augmentation de ses trafics, un tel projet se trouverait dans une impasse juridique de ce seul fait.

Ce qui protège le lac, c’est la Loi Littoral qui s’applique qu’il y ait ou non l’aéroport, et elle est traduite dans la DTA de l’estuaire, dans le SCoT de la métropole et dans les PLU de Nantes Métropole.

Certes Nantes Atlantique a été un excellent aéroport … en 2011 ; à l’époque ses performances étaient adaptées à son niveau de trafic, avec 3.250.000 passagers ; le seuil de saturation de l’aérogare à 14.000 passagers/jour n’avait alors été dépassé que sur 6 journées.

Ce n’est plus le cas aujourd’hui et ça le sera de moins en moins à l’avenir.

Avec aujourd’hui 4.400.000 passagers (+35% en 4 ans), ses performances dans l’accueil des voyageurs se sont fortement dégradées : le seuil de saturation de l’aérogare à 14.000 passagers/jour a été dépassé en 2015 sur 135 journées.

FAUX !

L’analyse économique d’un tel projet est basée sur le gain global qu’apportera une nouvelle plate-forme aéroportuaire, plus performante en exploitation, mieux positionnée par rapport à sa zone de chalandise et présentant un bilan environnemental amélioré.

Il est toujours possible techniquement d’augmenter la capacité d’une plate-forme aéroportuaire. Mais comme le montrent les exemples cités, cela a un coût et l’hypothèse d’un transfert peut s’avérer plus efficiente.

Et d’ailleurs, l’immense majorité des grands aéroports européens disposent, lorsque c’est possible, de deux pistes pour les raisons même qui ont conduit à en prévoir 2 à NDDL (cf Le Monde 01/03/2014).

Dans le cas de Nantes, la réglementation concernant les nuisances aux populations constitue l’élément limitant, du fait de l’évolution inéluctable des survols et tout particulièrement des atterrissages au–dessus du bourg de Saint-Aignan de Grand Lieu, de Bouguenais, de Rezé et du cœur de la Ville de Nantes.

Et une vérité qui dérange… les opposants,

au point qu’ils évitent soigneusement de l’évoquer

Le transfert de l’aéroport libère des espaces permettant d’accueillir 15 000 habitants en milieu urbain

Le transfert de l’aéroport de Nantes Atlantique s’accompagnera de la disparition des règles du Plan d’Exposition au Bruit des aéronefs, le maintien du trafic industriel (Airbus, …) à raison de quelques avions par semaine n’étant pas de nature à nécessiter une réglementation équivalente.

Les espaces les plus proches de la plate-forme pourront être utilisées pour le développement des activités industrielles et de recherche liées à l’IRT Jules Verne.

Le bourg de Saint-Aignan de Grand Lieu, libéré des contraintes réglementaires du PEB et des nuisances constantes subies par les habitants, pourra s’organiser dans le respect des dispositions de la Loi Littoral, et donc sans grande capacité d’accueil de nouveaux logements mais avec une qualité de vie retrouvée.

Mais à l’intérieur du périphérique nantais, ce sont 350ha de zones urbaines qui ne seront plus contraintes par la réglementation de la zone C du PEB qui exclut actuellement toute création d’habitat collectif.

Ces zones sont actuellement soit en attente d’urbanisation, soit urbanisées avec une très faible densité alors qu’elles disposent, avec une ligne de tramway, des équipements collectifs importants et la proximité des zones d’emploi de l’agglomération, d’une capacité à évoluer sur le long terme comme les autres quartiers comparables de l’intra-périphérique.

Ce sont à terme 6.000 nouveaux logements, soit environ 15.000 habitants, qui pourraient ainsi être accueillis dans des conditions optimales conformément aux orientations de développement durable de la métropole.

A défaut de transfert, ces habitants qui seront quoi qu’il arrive à accueillir de fait de la dynamique de la métropole devraient s’implanter en milieu périurbain éloigné, avec des enjeux de consommation d’espaces naturels et de déplacements quotidiens défavorables, que le projet de la métropole s’efforce de limiter.

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Réaménagement « pour un coût très raisonnable » impossible

 

Bien entendu, ex-nihilo, une plate-forme aéroportuaire de 340ha avec une piste de 2900m de long, peut en théorie être conservée et améliorée pour accueillir plus que les 4,4 millions de passagers et les 49 250 mouvements commerciaux que Nantes-Atlantique a traités en 2015.

Mais l’exemple de Genève mis en avant par l’atelier citoyen, constitue une exception dans les grands aéroports européens ; les commentaires faits par un responsable de cet aéroport devant Des Ailes pour l’Ouest sur les contraintes logistiques, financières, techniques et environnementales d’une telle situation, amènent logiquement

à sa conclusion, « si on avait une opportunité de transfert sur un site moins contraint, on la mettrait en œuvre au plus vite ».

La contre–vérité de l’assertion des opposants tient dans le « pour un coût très raisonnable » ; que ce soit en matière d’investissement de réaménagement, intégrant les coûts ou indemnités d’exploitation sous chantier, ou d’exploitation future de la plate-forme, les coûts seraient largement du niveau de ceux du transfert à NDDL. Et s’exonérer dans une telle affirmation, de l’environnement urbain de l’aéroport et de la question du survol de l’agglomération nantaise, notamment des bourgs situés en « bout de piste », constitue une contre–vérité par omission.

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La structure des chaussées aéronautiques n’est plus suffisante pour assurer un niveau de portance adapté

Le « spécialiste ! » de l’atelier citoyen est certainement un bon technicien, mais il ignore visiblement les enjeux, coûts et contingences d’un chantier de réfection complète d’une piste d’aéroport sous exploitation, et les règlements internationaux dont le respect nécessite des niveaux de travaux conséquents. La structure de l’ensemble des chaussées aéronautiques n‘est plus suffisante pour assurer un niveau de portance adapté à la croissance du trafic. Un simple surfaçage n‘est pas à même de restituer ce niveau de portance par essence même car c‘est le résultat du travail sur la superposition des différentes couches en profondeur qui y contribuent. Corroboré par des exemples extérieurs de travaux de construction, rénovation ou entretien d’autres aéroports, le chiffrage présenté par la DGAC, sur le long terme et en trois phases, et intégrant les coûts ou indemnités d’exploitation sous chantier, est le seul qui puisse être pris en compte et tenir la comparaison avec d’autres travaux réalisés sur des plate-formes de même type, même si, bien évidemment comme dans toutes les estimations de ce niveau, elle nécessiterait des adaptations et précisions.