Auteur/autrice : acsan

450 personnes présentes, 450 habitants en colère, une colère qui s’est exprimée tout au long de cette longue réunion.

Promesse non tenue, vote bafoué, abandon face à la violence, les termes scandés par les participants ont exprimé une révolte bien compréhensible et justifiée face au représentant de l’Etat.

Les interventions du préfet et de la DGAC ont été particulièrement sifflées.

Les interventions des « Témoins » pro-Transfert ont été chaleureusement applaudies: ACSAN (Dominique Boschet), APO (Guillaume Dalmart), COCETA (Joël Sauvaget).

Et tout particulièrement celle de Joël Sauvaget, dernier intervenant qui a été suivie d’une « standing ovation ».

Dans cette ambiance survoltée et quasi insurrectionnelle, le même objectif a été scandé avec force et détermination toute la soirée : TRANSFERT.

Bruno Hug de Larause (PDG Idea et Club des Trente) a exprimé son scepticisme pour trouver un concessionnaire qui investirait 1milliard d’euros si le trafic  est inférieur à 15M de passagers.

Un représentant de l’Agence Régionale de Santé  est venu parler des exigences de l’Organisation Mondiale de la Santé : impact sanitaire sur la population survolée, impact du bruit. Une étude sera engagée avec l’ARS sur cette dimension a promis le préfet, dans un délai rapide ont exigé les participants en l’intégrant dans les scénarios avant prise de décision.

Je voudrais signaler la sortie du livre: « Autopsie d’un déni démocratique » (Marc Bouchery/Frédéric Beniada) qui analyse les méandres qui ont conduit à l’abandon du transfert de l’aéroport et notamment le rôle de la médiation.

Je joins l’excellente préface de Pascal Perri. 

Première réunion réussie grâce à la mobilisation de tous. Il faut continuer pour que le transfert devienne réalité.

Autopsie d’un déni démocratique

Marc Bouchery/Frédéric Beniada

Préface de Pascal Perri

La décision de renoncer à la construction d’un grand aéroport de l’Ouest à Notre-Dame-des-Landes était la pire _{de toutes celles qui pouvaient être prises. L’Histoire politique s’en souviendra comme d’une décision contraire à l’intérêt général en matière d’aménagement du territoire, contraire à la volonté des citoyens, contraire au droit. Un renoncement qui s’est transformé en poison politique. La décision du Président Macron a mécontenté les partisans du nouvel aéroport sans calmer la violence des zadistes. Quand on gouverne, il faut accepter de faire le compte de ses décisions. Et dans le cas de Notre-Dame-des-Landes, le solde est négatif. L’enquête de Frédéric Béniada et de Marc Bouchery, tous deux parfaitement qualifiés, observateur et acteur du feuilleton aéroportuaire exhume des documents essentiels. Ces pièces, contributions à la manifestation de la vérité, démontrent que la décision finale était fondée sur une expertise tronquée. On peine d’ailleurs à retenir le terme d’expertise tant le rapport des « médiateurs » était orienté, adossé à des hypothèses contestables et d’ailleurs contestées par les experts des administrations concernées. La mission du dialogue était avant tout une mission du renoncement pilotée par un militant écologiste, proche de Nicolas Hulot. Tout devait être fait pour ne pas contrarier la susceptibilité de « l’icône » verte du gouvernement Philippe. En sacrifiant l’aménagement du Grand Ouest, Emmanuel Macron n’a fait que retarder le départ de sa prise de guerre. Finalement, la capitulation de l’Etat à Notre-Dame-des-Landes n’a pas suffi à retenir M. Hulot. Mauvais casting, mauvais choix, mauvaise solution !}

Alors que l’Etat venait de battre en retraite, un mercredi de janvier 2018, Edouard Philippe s’était autorisé à _{dire que son gouvernement avait enfin décidé dans ce dossier vieux de 50 ans. C’est pourtant le contraire qui s’est produit. L’Etat s’est incliné, il n’a pas décidé. Pourquoi ? Parce que la République n’a pas les moyens d’assurer l’ordre public dans la ZAD, ce territoire où ni les gendarmes, ni les juges n’avaient plus accès. Sorti du gouvernement quelques mois plus tard, Gérard Collomb l’a confirmé. La violence a vaincu la légalité. Et elle l’a vaincue durablement. Comment ne pas faire le lien entre les affrontements aux abords de la ZAD et les samedis d’émeutes et de casse dans les grandes villes françaises lors du mouvement des Gilets jaunes ? En offrant les clés de la ZAD aux zadistes, Emmanuel Macron pensait obtenir la paix. Funeste erreur. Les zadistes tenaient leur première victoire et celle-ci en appelait d’autres ! Quand on offre un premier trophée à l’adversaire, loin de l’apaiser, on ouvre son appétit. Le renoncement de l’Etat a légitimé les méthodes des zadistes et le défi violent à l’ordre public. Pour reprendre la formule de Weber, l’Etat a renoncé à son monopole de la violence légitime. Il a accepté de s’abaisser. Dans une société d’information, les images de gardes mobiles et de gendarmes se protégeant des agressions des zadistes ont altéré l’image de la force républicaine légitime. Beaucoup de Français se sont dit : puisque l’Etat est impuissant face à quelques dizaines de délinquants, pourquoi le respecter ?} La question que pose l’issue du feuilleton Notre-Dame-des-Landes est la suivante : Peut-on faire confiance à _{l’Etat ? Cette question est d’autant plus légitime que les électeurs s’étaient prononcés massivement en faveur du transfert de Nantes-Atlantique à Notre-Dame-des-Landes en juin 2016. Le projet avait été validé par la justice à maintes reprises en dépit des recours abusifs des zadistes et de leurs faux nez et il avait donc de surcroit reçu une approbation massive des électeurs. Légalité et légitimité. Les Français ont été trahis deux fois. Les adversaires du transfert ont expliqué sur tous les tons que la consultation n’avait pas été mise en œuvre au bon périmètre. C’est habituel, les adversaires de la démocratie trouvent toujours la démocratie médiocre quand elle leur donne tort ! Toutes les conditions étaient réunies pour que le transfert de l’aéroport de Nantes se réalise. Toutes, sauf le courage des dirigeants du pays. Soyons magnanimes, Emmanuel Macron n’a pas été le premier à trahir. Avant lui, François Hollande enfermé dans une alliance de circonstance avec le parti écologiste Europe Ecologie les Verts avait lui aussi mis un genou à terre. L’affaire de l’aéroport du Grand Ouest illustre parfaitement une des tares de notre temps : la victoire (qu’on espère temporaire) de l’idéologie sur la raison et celle plus sérieuse encore de minorités violentes sur l’intérêt général.} En dépit des lâchetés et des renoncements, le problème central du transfert de Nantes Atlantique vers une _{autre localisation se posera à nouveau à bref délai. D’ores et déjà, la croissance du trafic à Nantes dépasse, et de loin, les projections de la médiation « Hulot ». Le total des populations exposées au bruit s’accroit. Nantes, capitale d’un espace dynamique, a besoin d’un lien avec les grandes régions économiques de l’Europe. L’avion est le seul moyen de transport pertinent pour relier le Grand Ouest français à la Lombardie, à la Ruhr aux Midlands industrielles ou aux grandes villes universitaires européennes. Aucun des arguments qui plaidait en faveur du transfert n’a perdu de sens. Ni pour les personnes, ni pour les entreprises.} Qu’on le veuille ou non, un jour prochain, il faudra transférer Nantes-Atlantique vers un autre site.

A) Pourquoi l’ACSAN soutient résolument le déplacement de l’aéroport

1° Pour des raisons évidentes de situation géographique incontestable de l’actuel aéroport

L’aéroport actuel est enclavé dans l’agglomération, à 1600m du centre de St-Aignan de Grand Lieu au sud et à 1500m du collège La Neustrie de Bouguenais au nord, 6500m du cœur de Nantes. Quelle que soit l’alternative de positionnement de la piste, cet enclavement restera une réalité, seules les populations directement touchées évolueront mais resteront dans tous les cas beaucoup trop nombreuses.

Toutes les grosses agglomérations qui ont pu le faire ont choisi de déplacer l’aéroport en dehors de l’agglomération. C’est ce que les élus de tout bord de nos collectivités territoriales ont avec bon sens anticipé et décidé.

2° Pour des raisons environnementales

Le choix d’aménager l’aéroport de NA a été effectué sans réelle étude préalable environnementale, alors que nous nous trouvons sur une zone humide exceptionnelle, enclavée entre deux zones Natura 2000 particulièrement protégées, dont le lac de Grand Lieu au sud, le plus grand lac naturel de plaine en hiver, 2^ème réserve ornithologique en France, réserve nationale complétée par une réserve naturelle régionale. Site RAMSAR, protégé également par la loi littoral.

De plus, le maintien de l’aéroport sur le site actuel empêchera la métropole de bénéficier d’un formidable « bol d’oxygène » indispensable pour lutter contre l’étalement urbain, responsable de la disparition de terres agricoles et d’espaces verts, de la consommation d’énergies fossiles et d’émission de gaz à effet de serre. L’étude réalisée par la Métropole indiquait que le transfert permettait de densifier les zones urbanisées au sud afin de construire 6000 logements et d’accueillir 15000 habitants.

3° Pour des raisons économiques et de développement durable

Sur le plan du développement durable, la question qui se pose est de savoir pour quelle durée ces aménagements sont envisagés. L’évolution du trafic à NA*, la plus forte des aéroports français au-delà de 1M de passagers, nous amènera à 9M de passagers dans moins de 4 ans. Le coût des aménagements de la plateforme, auquel il faut ajouter l’accessibilité et le transport public, l’indemnisation d’AGO pour rupture de contrat, les remboursements des collectivités territoriales et de la surtaxe payée par les compagnies, les expropriations et droit de délaissement, les indemnisations des riverains, dépassera le milliard d’euros. Est-il bien raisonnable de prévoir un aménagement à ce coût pour un aéroport qui sera saturé avant la fin des travaux ? Les médiateurs, eux-mêmes, préconisaient de conserver la maîtrise foncière sur NDDL comme l’indique le rapport des médiateurs° .

* +12,9%en 2018, +21% en 2019 sur les quatre premiers mois / 2018.

°«Mais dans le court/moyen terme, imposer au Grand Ouest des évolutions contraintes, différentes de celles pratiquées ailleurs n’aurait guère de sens : cela ne conduirait qu’à pénaliser cette région sans bénéfice pour la société dans son ensemble. C’est pourquoi la mission a pris en compte sans réserve dans ses travaux les hypothèses de trafic à 2040 (9M) établies par la DGAC. …. C’est pourquoi dans l’hypothèse où le choix gouvernemental conduirait à un réaménagement de Nantes-Atlantique répondant aux besoins de mobilité de court ou moyen terme, la mission préconise dans le rapport joint de conserver la maîtrise foncière des terrains acquis sur le site de Notre Dame des Landes : la liberté de choix laissée à nos successeurs rejoindrait ici la bonne gestion du terroir agricole à court terme » P 11 du rapport de la médiation.

Les hypothèses de trafic ont toujours été sous-estimées, ce que notent les experts du CGEDD dans leur rapport*. Même les hypothèses les plus hautes, tant critiquées à l’époque par les opposants au transfert étaient bien inférieures à la réalité. La médiation a impunément émis des hypothèses bien en deçà de la réalité pour manipuler l’opinion publique. Annoncer fin 2017 6M de passagers en 2025 alors que 6,2M ont été atteints en 2018 est proprement scandaleux.

* « Ce constat d’une sous-évaluation de l’augmentation du trafic d’un équipement de transport est assez rare pour être signalé » p18 du rapport du CGEDD de mars 2016

L’ACSAN demande une expertise indépendante sur les hypothèses de trafic.

4° Pour avant tout des raisons HUMAINES

Nous sommes particulièrement attentifs à la protection environnementale dont fait partie l’humain. Le choix d’aménagement de l’aéroport actuel condamne, quelle que soit l’alternative proposée, une grande partie de la population à subir définitivement les nuisances sonores et environnementales qui ne feront que croître avec un impact effectif sur leur santé, ce que démontrent de plus en plus clairement les études prises en compte par l’OMS.

5° Pour des raisons de respect de notre démocratie

Le choix de transférer l’aéroport, décidé par l’Etat, a suivi les longues procédures démocratiques et a été de ce point de vue une démarche exemplaire en matière de prospective, d’aménagement du territoire, de protection des populations, d’engagement environnemental et de débat démocratique. Débat public en 2003, enquête publique en 2007, déclaration d’utilité publique en 2009, commission de dialogue en 2012/2013, vote référendaire en juin 2016 : toutes ces étapes ont conduit à la validation du transfert sans oublier l’accord de l’Europe et les 179 décisions de Justice qui ont approuvé le bienfondé de celui-ci.

L’abandon de cette opération en cours a été un camouflet pour nos Institutions Démocratiques et pour le vote de nos concitoyens.

C’est pour toutes ces raisons que nous demandons à ce que, dans une perspective de développement durable, le transfert soit effectivement pris en compte car c’est la solution qui permet de concilier le développement du territoire et la protection de la population.

B) La réalité des nuisances subies par les riverains impose impérativement le respect des points suivants :

1) Etablir la situation de référence en partant de l’opération de transfert, abandonnée :

Rappelons de ce point de vue que l’Etat s’est engagé sur le transfert et que le contrat de concession a été signé le 23 décembre 2010, la convention entre l’Etat et AGO est approuvée par décret le 29 décembre 2010. Forages en 2011 et 2013, creusement de mares pour le déplacement des espèces protégées, fouilles archéologiques, attribution de marchés par la Préfecture, notamment pour défricher et dégager les routes, inventaires complémentaires démarches de compensations environnementales, et enfin arrêtés préfectoraux le 20 décembre 2013, loi sur l’eau et dérogations aux espèces protégées, constituent diverses phases des premiers travaux. Face aux violentes oppositions, la volonté affichée de dialogue et de concertation de l’époque a abouti à une suspension des travaux engagés et à la mise en place de la commission de dialogue.

On n’est donc clairement plus sur un projet mais bien sur une opération en cours suspendue en raison d’oppositions violentes. Le choix du gouvernement d’abandonner l’opération de transfert fait quitter une situation de référence

dans laquelle les nuisances sonores et environnementales liées au survol à basse altitude disparaissaient pour les habitants de l’agglomération nantaise, dans laquelle les régions du Grand Ouest disposaient d’un aéroport performant à deux pistes.

C’est bien de cet état des lieux qu’il est indispensable de partir pour évaluer les conséquences environnementales, économiques et humaines de l’aménagement de la plateforme actuelle.

2) Etudier toutes les conséquences des aménagements proposés (environnementales, humaines, économiques…) pour un trafic à 9 M mais aussi à 15M de passagers.

M le Président de l’Autorité Environnementale regrette que les études d’impact soient réalisées à la fin du processus de réalisation d’un aménagement et qu’elles ne participent pas au choix en amont du projet.

Il nous paraît essentiel que la concertation permette à l’ensemble des acteurs et à la population de mesurer les impacts environnementaux, humains et économiques de l’aménagement de Nantes-Atlantique. Pour cela des études prospectives doivent être conduites et portées à la connaissance de l’ensemble des acteurs locaux.

3) S’assurer que les promesses soient tenues et notamment « les compensations exemplaires » annoncées.

Lors de l’annonce de l’abandon du transfert, le Premier ministre s’est engagé à mettre en œuvre des compensations exemplaires pour la population et les collectivités concernées.

Nous constatons que le droit commun ne permet pas à une grande partie de la population de bénéficier des aides et indemnisations liées aux nuisances sonores et environnementales subies.

L’abandon de l’engagement contractuel de l’Etat doit justifier une prise en compte plus large que celle retenue dans le droit commun pour l’insonorisation, le droit de délaissement et l’expropriation des biens.

Le montant annoncé jusqu’à présent pour ces compensations exemplaires, 20M étalés sur 10 ans, est dérisoire (10M pour l’Etat et 10M pour le futur concessionnaire) alors que les premières estimations des collectivités territoriales dépassent les 150M d’euros. Faut-il rappeler que le seul déplacement du collège de la Neustrie à Bouguenais, situé sous l’axe d’atterrissage et de décollage des avions, représente 15M d’euros.

Nous demandons donc une expertise indépendante sur le coût réel du maintien de l’aéroport et le montant des compensations exemplaires annoncées.

Nous demandons que les fonds soient en rapport avec les besoins et immédiatement disponibles car la population ne peut attendre pour bénéficier de ces indispensables compensations.

4) Inclure dans la concertation l’accessibilité et les liaisons aux plans de la Métropole, du Département, de la Région et du Grand Ouest.

Dans les commentaires de la décision prise en novembre 2018, la CNDP indique très justement que le périmètre de cet aménagement est beaucoup trop restreint et il est nécessaire d’avoir une réflexion plus large qui englobe les intermodalités dans le grand ouest et un projet collectif territorial.

Le droit européen, directive 2011/92/ue modifiée, transposée dans le code de l’environnement, exige que les grands projets soient conçus dans une conception globale incluant tous les impacts environnementaux liés à toutes les dimensions directes ou indirectes du projet. Dans le cas présent, le réaménagement de l’aéroport de Nantes- Atlantique est saucissonné en plusieurs dossiers, d’un côté le réaménagement de la plate-forme, de l’autre l’accessibilité à celle-ci ; les déplacements et intermodalités entre les collectivités de l’agglomération, le nord et le sud, mais aussi au sein du département, de la région et du grand ouest sont absents de cette réflexion.

Puisque l’aéroport est celui du Grand Ouest, l’ACSAN demande une étude sur les liaisons à cette échelle territoriale et les modalités d’accès rapide à cet équipement, notamment en transport collectif.

5) Prendre effectivement en compte l’impact sanitaire de ce type d’équipement et les dernières études concernant l’impact du bruit sur la santé des personnes.

Les scientifiques attirent notre attention sur cet aspect

L’OMS en octobre 2018 émet une recommandation forte sur l’effet néfaste sur la santé des bruits d’avion à partir de 45dbLden.

Une étude de l’IFSTTAR de Lyon, en juin 2018, indique 34% d’Hyper Tension Artérielle en plus lorsque le bruit augmente de 10dB Lden.

Pilotée par l’IFSTTAR, l’étude DEBATS (Discussion sur les effets du bruit des aéronefs touchant la santé) a été initiée en 2012 par la Direction générale de la Santé et l’ACNUSA (Autorité de Contrôle des NUisances Aéroportuaires) pour mieux caractériser les relations entre l’exposition au bruit des avions et l’état de santé des riverains. Bruitparif a été chargé des mesures acoustiques. Diminution de la qualité objective du sommeil et impact sur le rythme cardiaque sont les premiers constats.

Les politiques prennent conscience de la nécessité de prendre en compte cette dimension

Dans une tribune des députés de la majorité, ceux-ci s’engagent à porter des propositions fortes dans le cadre de la loi d’orientation des mobilités. Inclure la pollution sonore dans le code de l’environnement, prendre en compte les pics d’intensité, la répétitivité et le cumul des bruits, achever la réalisation des cartes de bruits et les PPBE (plans de prévention des bruits dans l’environnement) sont quelques mesures évoquées dans ce texte.

La commission européenne met en demeure la France d’agir contre le bruit (directive de 2002 qui impose aux Etats d’adopter des cartes de bruit dans les grandes agglomérations, le long des grands axes ferroviaires et routiers, et autour des grands aéroports.)

L’ACSAN demande donc une étude sur l’impact sanitaire des différentes alternatives proposées avant toute décision.