Sébastien Lecornu, secrétaire d’Etat auprès de Nicolas Hulot réagissait récemment aux propos d’un journaliste qui rappelait que la population a voté à 55% le transfert de l’aéroport, sur la base d’un dossier complet élaboré par la commission nationale du dialogue public. M Lecornu indiquait que « cela ne tranche pas la question financière » et que « le choix doit être fait sur la base d’arguments rationnels et fiables ».
Cela doit faire bien plaisir aux membres de la CNDP (2007 et 2016), de la commission du dialogue (2012) et du Conseil Général à l’Environnement et au Développement Durable (2016) qui ont analysé et élaboré un dossier complet sur cette opération.
Mais puisqu’il semble nécessaire et utile d’aborder la question financière, rappelons ici les éléments rationnels et fiables à celles et ceux qui connaissent mal le dossier, éléments qui figurent dans le contrat signé entre l’Etat et le concessionnaire en décembre 2010.
Le coût de l’aéroport de NDDL est de 576 M d’euros TTC, y compris tour de contrôle et route d’accès. La participation de l’Etat est de 130,5 M d’euros (56M aéroport et 74,5 pour tour de contrôle et route). La participation des collectivités est de 115,5M d’euros (75M aéroport, 40,5 route).
L’Etat se rembourse par la TVA (115 M), par 50% de la vente des terrains de l’actuel aéroport et par la clause de retour à meilleure fortune très intéressante compte tenu de l’explosion du trafic comme cela est expliqué ci-dessous.
Les collectivités récupèrent 50% de la vente des terrains de l’aéroport actuel ainsi qu’une partie des bénéfices d’exploitation par la clause de retour à meilleure fortune.
Mais quelle serait la situation actuelle de la contribution des collectivités réunies dans le Syndicat Mixte Aéroportuaire (SMA), si l’opération de transfert de Nantes-Atlantique était allée à son terme normalement.
Rappelons que la concession est accordée à AGO à ses risques et périls, et que la contribution publique apportée par le SMA est fixée par les termes d’une convention État-Collectivités et une convention tripartite État-SMA-AGO. Son montant initial est forfaitaire : 75.000.000 €. Deux éléments étaient susceptibles de faire varier ce montant :
– d’une part une formule d’actualisation, comme dans tous les contrats publics, faisant intervenir les indices traditionnels TP01, BT01 et Syntec. Cette formule s’appliquant de la date d’établissement du coût de construction de l’aéroport (décembre 2008) à l’ouverture de celui-ci (octobre 2017).
– D’autre part un barème de variation de la contribution, en fonction du taux réel des emprunts contractés par le constructeur, par rapport au taux de 7% utilisé dans son plan d’affaires.
Sachant que la date de passation des emprunts aurait été en gros celle de l’ouverture du chantier de construction, en 2013-2014, on peut déjà remarquer que le taux moyen des crédits bancaires, à cette époque, était plus faible que le taux le plus bas figurant au barème annexé à la convention de financement : 4%. Un tel taux ramenait la contribution du SMA à 63.581.500 €. L’économie sur cette subvention publique aurait donc été de plus de 15%.
D’autre part, l’application de la formule d’actualisation, dont on connaît aujourd’hui tous les termes sauf les deux derniers, aurait conduit à un montant de subvention réel de moins de 66.000.000 € (65.646.258 € au 31/10/2017). Soit moins 12,5%.
Au total donc, la subvention des collectivités réunies dans le SMA aurait été diminuée de plus du quart, par rapport à son évaluation initiale !
Un autre élément économique majeur, est constitué par la clause de retour à meilleure fortune. La progression du trafic est en effet largement supérieure à celle que AGO a utilisée dans son plan d’affaires. 3,724 MPAX prévu en 2017 alors que le trafic réel en septembre de cette année dépassait les 4 MPAX et que l’on s’achemine vers les 5 MPAX pour la fin 2017… Volume que AGO prévoyait d’atteindre en 2026, dans son plan d’affaires !
Si le différentiel des volumes de passagers entre le plan d’affaires annexé au contrat de concession et le trafic réel, est aussi important, cela signifie que les recettes seront aussi supérieures et que la clause de retour à meilleure fortune aurait eu des effets de redistribution de bénéfices auprès des collectivités publiques dès l’ouverture de l’aéroport.
Il s’agit ici d’arguments rationnels et fiables, comme le souhaitent les français, aux dires de Monsieur Lecornu. Des arguments qui plaident en faveur du modèle économique qui a prévalu pour la réalisation du transfert de l’aéroport de Nantes-Atlantique vers le site de Notre-Dame-des-Landes.
