Le cahier de l’atelier citoyen, production de type « yakafoquon », démontre l’absence en son sein, de toute réflexion d‘économie des transports et s’exonère de toute justification financière, voire environnementale.
Dans un cas comme celui de Nantes-Atlantique, toute desserte ne peut fonctionner que dans une logique de navette cadencée à partir du centre ville et de la gare ferroviaire.
Une extension du réseau tramway, sur les 2km qui séparent le terminus de Neustrie de l’aérogare, représenterait un coût d’investissement élevé (15 à 25M€ /km), avec des difficultés techniques liées à un ouvrage de traversée du périphérique juste en dessous de lignes électriques haute tension (abaissées pour des raisons aéronautiques) et à la nécessité de traverser la zone humide du Chaffault en contact direct avec la zone Natura 2000 de la Loire.
Mais les résultats d’exploitation d’un tel équipement ne deviendraient acceptables (cf évaluation socio–économique réglementaire pour ce type d’équipements) que bien au–delà des 2 000 voy/j actuels.
Et quand à l’aménagement du réseau ferroviaire, pour une telle navette cadençable à 20’, cela nécessiterait le doublement et l’électrification de la ligne entre l’Ile de Nantes et l’aérogare, notamment dans la traversée du centre urbain de Rezé (qui compte six passages à niveau), pour une ligne déjà fortement occupée par les TER desservant le Pays de Retz.
Les coûts d’investissement et d’exploitation d’un tel système ne seraient justifiés qu’en cas de forte densification de l’ensemble du secteur. Par ailleurs, les trains inter–cités en provenance des villes de l’hinterland de l’aéroport ne desserviront que la gare de Nantes, et il est inimaginable, pour des raisons d’exploitation et d’équilibre économique, qu’elles aillent sur un terminus isolé avec des contraintes de capacité d’accès.