L’atelier citoyen affirme « Nantes Atlantique maintenu ne signifiera pas plus de personnes soumises aux nuisances sonores, au contraire » ; c’est totalement faux, et insupportable pour les habitants concernés. Il affirme que la DGAC ne prend en compte les avions en cours de développement qu’après 2037.
Il s’agit là d’une affirmation fallacieuse, le rapport DGAC de septembre 2013 affirmant qu’à l’horizon 7M de passagers, tous les avions seraient de nouvelle génération, mais que, dès 2030, il est tenu compte d’une évolution progressive de la flotte. Il affirme par ailleurs que les prévisions de la DGAC en matière de trafic, passagers et mouvements d’avion, sont surévaluées. Les opposants au projet ont toujours minimisé la réalité des évolutions, alors que les trafics 2015 (4.400.000 passagers) sont bien supérieurs aux prévisions les plus optimistes.
Les mouvements commerciaux, passés de moins de 40.000 à plus de 49.000 depuis 2010, continueront à augmenter et la prévision DGAC de 65400 mouvements commerciaux à l’horizon 2030 constitue une hypothèse de travail réaliste, compatible avec un objectif de précaution qui doit servir de logique aux réglementations de protection contre les nuisances sonores.
L’atelier citoyen semble considérer que la modernisation des avions et l’évolution des trajectoires impliqueront uniformément la réduction des zones impactées par les nuisances sonores. Cela vaut pour les trajectoires de décollage, le bruit étant alors directement fonction des moteurs. Mais cela ne vaut en aucune façon pour les trajectoires d’atterrissage pour lesquelles ce sont les bruits aérodynamiques qui prédominent.
Les zones de nuisances sonores se réduiront donc en épaisseur, mais s’allongeront sous les alignements d’atterrissage, ce qui, avec la mise en place inéluctable d’un dispositif d’ILS côté nord–est et le rééquilibrage des mouvements entre les deux côtés de la piste, mettrait le cœur de la métropole nantaise (survol de la Tour Bretagne) en zone C du PEB. Cette problématique est spécifique à Nantes, dont le centre ville est à moins de
7km de l’entrée de piste, et non comparable à celles de Londres dont le centre est à plus de 20km des pistes d’Heathrow, ou à celles de Genève, Toulouse ou Bordeaux, dont les centres villes ne sont pas sous les trajectoires.
De l’autre côté, le bourg de Saint-Aignan de Grand Lieu se retrouverait en grande partie en zone B du PEB, zone dans laquelle aucune nouvelle habitation, ni réhabilitation, ne serait autorisée ! (que dire aux habitants déjà présents !). A noter que le sentiment d’insécurité des populations va de pair avec l’augmentation des survols à basse altitude de notre agglomération.
La maîtrise des nuisances sonores constitue un enjeu essentiel pour les habitants :
ð les zones de bruit d’un nouveau PEB réglementaire (simulation DGAC ci– jointe) incluraient ainsi de nouveaux secteurs en zone B (centre de Saint– Aignan de Grand Lieu) ou en zone C (centre historique de Nantes)
ð le nombre d’habitants concernés évoluerait de façon importante : 200 =>
1.300 en zone B, 5.900 => 18.300 en zone C, 45.800 => 71.100 en zone D (pour mémoire, les zones de bruit de NDDL avec 9MPax concerneraient 50 habitants en zone B, 600 en zone C et 2.700 en zone D)
Il est indécent de se moquer ainsi du « devenir durable » des habitants de l’agglomération impactés aujourd’hui, ou à plus long terme, par le bruit et l’insécurité de l’aéroport, alors même qu’ils attendent la réalisation d’un transfert protecteur des habitants proches et déclaré d’utilité publique