L’ACSAN prend acte de la décision du Président de la République d’organiser un référendum local

L’ACSAN prend acte de la décision du Président de la République d’organiser un référendum local sur le transfert de l’aéroport de Nantes-Atlantique à Notre-Dame-des-Landes.

Nous regrettons vivement qu’après tant de procédures démocratiques et juridiques, ce projet ambitieux et d’intérêt général pour tout le Grand Ouest soit repoussé une fois de plus.

Notre soutien aux populations, impactées par le survol à basse altitude de l’agglomération nantaise et subissant la pression des zadistes autour du futur aéroport, reste entier et nous espérons que le contour de la consultation donnera principalement la parole à ces populations particulièrement touchées par ce transfert.

L’ACSAN est résolument favorable à ce transfert et participera activement aux réunions et débats qui précéderont ce référendum.

Dominique Boschet

Président de l’ACSAN

Commentaires sur les 10 contre-vérités de « l’atelier citoyen »

Les « 10 vérités qui dérangent » mises en avant par l’Atelier Citoyen ne reposent sur aucune expertise technique ni aucune réalité financière

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Les « 10 vérités qui dérangent » mises en avant par l’Atelier Citoyen ne reposent sur aucune expertise technique ni aucune réalité financière

A C S A N

Association Contre le Survol de l’Agglomération nantaise

10 « CO N T RE » VÉRI T ÉS

QUI NE DÉRANGENT . . . QUE LEURS AUTEURS !

FAUX !

Bien entendu, ex-nihilo, une plate-forme roportuaire de 340ha avec une piste de 2900m de long, peut en théorie être conservée et améliorée pour accueillir plus que les 4,4 millions de passagers et les 49 250 mouvements commerciaux que Nantes-Atlantique a traités en 2015.

Mais l’exemple de Genève mis en avant par l’atelier citoyen, constitue une exception dans les grands roports européens ; les commentaires faits par un responsable de cet roport devant Des Ailes pour l’Ouest sur les contraintes logistiques, financières, techniques et environnementales dune telle situation, amènent logiquement

à sa conclusion, « si on avait une opportunité de transfert sur un site moins contraint, on la mettrait en œuvre au plus vite ».

La contrerité de l’assertion des opposants tient dans le « pour un coût très raisonnable » ; que ce soit en matière d’investissement de réaménagement, intégrant les coûts ou indemnités dexploitation sous chantier, ou dexploitation future de la plate-forme, les coûts seraient largement du niveau de ceux du transfert à NDDL. Et s’exonérer dans une telle affirmation, de l’environnement urbain de l’roport et de la question du survol de l’agglomération nantaise, notamment des bourgs sits en « bout de piste », constitue une contrerité par omission.

FAUX !

Le « spécialiste ! » de l’atelier citoyen est certainement un bon technicien, mais il ignore visiblement les enjeux, coûts et contingences dun chantier de réfection complète dune piste droport sous exploitation, et les règlements internationaux dont le respect cessite des niveaux de travaux conséquents. La structure de l’ensemble des chaussées ronautiques nest plus suffisante pour assurer un niveau de portance adapté à la croissance du trafic. Un simple surfaçage nest pas à même de restituer ce niveau de portance par essence même car cest le résultat du travail sur la superposition des différentes couches en profondeur qui y contribuent. Corroboré par des exemples extérieurs de travaux de construction, rénovation ou entretien dautres roports, le chiffrage présenté par la DGAC, sur le long terme et en trois phases, et intégrant les cts ou indemnités dexploitation sous chantier, est le seul qui puisse être pris en compte et tenir la comparaison avec dautres travaux réalisés sur des plate-formes de même type, même si, bien évidemment comme dans toutes les estimations de ce niveau, elle nécessiterait des adaptations et précisions.

FAUX !

Latelier citoyen réinvente les règles et procédures et cest rafraîchissant. Mais faire croire à l’aide dun schéma trompeur quon pourrait plus que doubler l’altitude audessus de Nantes est proprement scandaleux.

Les trajectoires dores et jà appliquées à Nantes-Atlantique se font en descente en continu avec une pente denviron 3,1° (environ 5,4%), contrairement au scma présenté par l’atelier citoyen ; la DGAC précise que les descentes en continu nont deffet quau-delà de 10km de l’roport.

À ce jour, la trajectoire théorique fait passer les avions 400m au-dessus de la gare de Nantes, 200m audessus du secteur de Trentemoult et moins de 150m audessus du bourg de Saint-Aignan.

LAtelier citoyen préconise également une augmentation de la pente de descente de référence.

Certes dans des cas très particuliers, comme à LondonCity-Airport, les avions pratiquent une pente plus importante (5,4 au lieu de 3,1), mais avec des appareils très spécifiques.

Dans le cas dune telle procédure, les bruits rodynamiques (prédominants sur ceux des moteurs en phase datterrissage) seraient plus importants du fait de la traîe complémentaire des avions volets sortis.

Des roports européens ont envisagé daugmenter leurs pentes de descente, mais nenvisagent que des adaptations très mineures sans effet sur les altitudes de survol des secteurs proches des pistes ; les expérimentations en cours à Francfort et à Heathrow sont en fait limitées à 3,2° pour des raisons environnementales.

FAUX !

Le cahier de l’atelier citoyen, production de type « yakafoquon », montre l’absence en son sein, de toute réflexion déconomie des transports et s’exonère de toute justification financière, voire environnementale.

Dans un cas comme celui de Nantes-Atlantique, toute desserte ne peut fonctionner que dans une logique de navette cadencée à partir du centre ville et de la gare ferroviaire.

Une extension du réseau tramway, sur les 2km qui séparent le terminus de Neustrie de l’rogare, représenterait un coût d’investissement élevé (15 à 25M /km), avec des difficultés techniques liées à un ouvrage de traversée du riphérique juste en dessous de lignes électriques haute tension (abaissées pour des raisons ronautiques) et à la nécessité de traverser la zone humide du Chaffault en contact direct avec la zone Natura 2000 de la Loire.

Mais les résultats dexploitation dun tel équipement ne deviendraient acceptables (cf évaluation socio

économique réglementaire pour ce type déquipements) que bien audelà des 2 000 voy/j actuels.

Et quand à l’aménagement du réseau ferroviaire, pour une telle navette cadençable à 20, cela cessiterait le doublement et l’électrification de la ligne entre l’Ile de Nantes et l’rogare, notamment dans la traversée du centre urbain de Rezé (qui compte six passages à niveau), pour une ligne jà fortement occupée par les TER desservant le Pays de Retz.

Les coûts d’investissement et dexploitation dun tel système ne seraient justifiés quen cas de forte densification de l’ensemble du secteur. Par ailleurs, les trains intercités en provenance des villes de l’hinterland de l’roport ne desserviront que la gare de Nantes, et il est inimaginable, pour des raisons dexploitation et déquilibre

économique, quelles aillent sur un terminus isolé avec des contraintes de capacité daccès.

FAUX !

Latelier citoyen, très attentif à la maîtrise des rapages financiers (sauf pour les solutions qu’il préconise !) affecte à l’roport du Grand Ouest des opérations complémentaires dont le coût nest pas, ou que très peu, lié à la fonction roportuaire :

. la ligne Tram-train, dont seulement 20% du trafic est lié à l’roport (80% de riurbain) et seulement 30% des coûts d’investissement (la section terminale Treillières-rogare) ; les charges dexploitation de ce réseau seraient quasiment équilibrées du fait dune tarification spécifique pour l’accès à l’roport.

. la ligne ferroviaire Nantes-Rennes et son raccordement à l’roport, intégré au projet daménagement du territoire interrégional des Liaisons Nouvelles Bretagne Pays de la Loire (un peu plus de 3 milliards deuros, dont

1 Milliard pour la branche NantesRedon), alors que les trafics liés à l’roport en amélioreraient fortement les résultats dexploitation.

. un nouveau franchissement de Loire (476M affics pour un projet inexistant !), sujet sans aucun rapport avec l’roport puisque plus de 75% du trafic lié à l’roport concerne le nord Loire et que son transfert se traduira par une réduction arithmétique des franchissements de Loire

Latelier prend en compte dans ses calculs une hypotse de dépassement des coûts de construction de NDDL de 45%, ce qui est irréaliste puisque le contrat de concession met ces éventuels surcoûts aux risques et rils du concessionnaire, et que celui-ci a eu tout intérêt à maîtriser ces dépenses dans son offre. Il affiche un engagement financier des Collectivités sur le projet de 868M, alors que cet engagement est contractuellement limité à

115,5M.

Par ailleurs, il sous-évalue totalement les coûts de rénovation de Nantes Atlantique (175M), en les limitant aux extensions, sans prendre en compte la rénovation lourde de l’existant (objectifs déconomie dénergie volontaristes), aussi onéreuse quune construction neuve, et les coûts logistiques dun chantier sous exploitation.

Enfin, l’évocation des « gains des banques » semble purement dogmatique et oublie que toute opération cessitant des emprunts s’avère onéreuse si on cumule les intérêts sur du long terme ; en l’occurrence ce terme est de 55ans pour NDDL et serait du même ordre s’il fallait financer dans le long terme des évolutions de NantesAtlantique !

Lensemble de ces assertions montrent clairement que l’atelier citoyen cherche dune part à sous-évaluer systématiquement les coûts dune hypottique évolution de NantesAtlantique, et dautre part à intégrer au financement de l’roport de NDDL des opérations qui ne relèvent pas de son économie.

Financement public du

transfert aéroport

Subvention d’investissement à la construction de NDDL

. Etat 55M

. Collectivis 75M

Total 130M

Voirie de desserte Etat

. Etat 40,5M

. Collectivis 40,5M

Total 81MHT

Equipements aéronautiques (tour de contrôle, ) : État 34M

Il a de plus beaucoup de difficultés à comprendre le cadre économique d’un dossier de concession signé aux risques et périls de l’exploitant, excluant tout financement public d’équilibre à l’exploitation de la concession, ce qui la amené à faire des

évaluations « prudentes » de ses recettes. L’atelier citoyen oublie par ailleurs que les financeurs publics ont assorti leur subvention d’investissement de 130M d’une clause de retour à meilleure fortune qui les fera bénéficier d’un reversement d’une partie des plus que probables excédents d’exploitation (40% la 6ème année, 50% la 11ème et 60% à partir de la 16ème). Le financement public de ce projet est maîtrisé et bien inférieur à celui des plus récentes lignes TGV (pour la LGV Bretagne Pays de la Loire, d’un coût supérieur à 3 millions d’euros, plus d’un milliard d’euros pour les collectivités, et là, sans espérance de retour à meilleure fortune !)

FAUX !

Latelier citoyen affirme « Nantes Atlantique maintenu ne signifiera pas plus de personnes soumises aux nuisances sonores, au contraire » ; c’est totalement faux, et insupportable pour les habitants concers. Il affirme que la DGAC ne prend en compte les avions en cours de développement quaprès 2037.

Il s’agit là dune affirmation fallacieuse, le rapport DGAC de septembre 2013 affirmant quà l’horizon 7M de passagers, tous les avions seraient de nouvelle génération, mais que, s 2030, il est tenu compte dune évolution progressive de la flotte. Il affirme par ailleurs que les prévisions de la DGAC en matière de trafic, passagers et mouvements davion, sont surévaluées. Les opposants au projet ont toujours minimisé la réalité des évolutions, alors que les trafics 2015 (4.400.000 passagers) sont bien supérieurs aux prévisions les plus optimistes.

Les mouvements commerciaux, passés de moins de 40.000 à plus de 49.000 depuis 2010, continueront à augmenter et la prévision DGAC de 65400 mouvements commerciaux à l’horizon 2030 constitue une hypotse de travail réaliste, compatible avec un objectif de précaution qui doit servir de logique aux réglementations de protection contre les nuisances sonores.

Latelier citoyen semble consirer que la modernisation des avions et l’évolution des trajectoires impliqueront uniformément la réduction des zones impactées par les nuisances sonores. Cela vaut pour les trajectoires de décollage, le bruit étant alors directement fonction des moteurs. Mais cela ne vaut en aucune façon pour les trajectoires datterrissage pour lesquelles ce sont les bruits rodynamiques qui prédominent.

Les zones de nuisances sonores se réduiront donc en épaisseur, mais s’allongeront sous les alignements datterrissage, ce qui, avec la mise en place iluctable dun dispositif d’ILS té nordest et le rééquilibrage des mouvements entre les deux tés de la piste, mettrait le cœur de la métropole nantaise (survol de la Tour Bretagne) en zone C du PEB. Cette problématique est spécifique à Nantes, dont le centre ville est à moins de

7km de l’entrée de piste, et non comparable à celles de Londres dont le centre est à plus de 20km des pistes dHeathrow, ou à celles de Genève, Toulouse ou Bordeaux, dont les centres villes ne sont pas sous les trajectoires.

De l’autre té, le bourg de Saint-Aignan de Grand Lieu se retrouverait en grande partie en zone B du PEB, zone dans laquelle aucune nouvelle habitation, ni réhabilitation, ne serait autorisée ! (que dire aux habitants jà présents !). A noter que le sentiment d’insécurité des populations va de pair avec l’augmentation des survols à basse altitude de notre agglomération.

La maîtrise des nuisances sonores constitue un enjeu essentiel pour les habitants :

ð les zones de bruit dun nouveau PEB réglementaire (simulation DGAC cijointe) incluraient ainsi de nouveaux secteurs en zone B (centre de SaintAignan de Grand Lieu) ou en zone C (centre historique de Nantes)

ð le nombre dhabitants concers évoluerait de façon importante : 200 =>

1.300 en zone B, 5.900 => 18.300 en zone C, 45.800 => 71.100 en zone D (pour mémoire, les zones de bruit de NDDL avec 9MPax concerneraient 50 habitants en zone B, 600 en zone C et 2.700 en zone D)

Il est indécent de se moquer ainsi du « devenir durable » des habitants de l’agglomération impactés aujourdhui, ou à plus long terme, par le bruit et l’insécurité de l’roport, alors même qu’ils attendent la réalisation dun transfert protecteur des habitants proches et claré dutilité publique depuis plus de 7 ans.

FAUX !

Latelier citoyen met en exergue la « perte » pour le sud Loire de l’agglo nantaise des 1.850 à 2.000 emplois liés au transfert de l’roport, et souligne le ficit en emploi de ce secteur de l’agglo.

Il sous-entend aussi que le transfert de l’roport pourrait impliquer la suppression à terme de l’usine Airbus qui serait fragilisée en soulignant la question cruciale pour Airbus du maintien de la piste, pour l’accueil des Beluga (nota : futurs Beluga XL à l’horizon 2019, aptes à transporter des tronçons de A350).

Mais en fait l’activité dAirbus na aucun lien avec l’activité de l’roport commercial, seulement avec la piste, et serait la première à bénéficier de la liration despaces autour de ses implantations actuelles.

Le maintien de la piste, et dune exploitation répondant aux attentes économiques du le industriel proche, est prévu dans l’opération de transfert et dans le contrat de concession.

Latelier citoyen évoque, mais ne reprend pas dans ses conclusions, les informations données par Nantes Métropole et la Région sur le veloppement de l’IRT Jules Verne et le réaménagement du secteur bénéficiant des espaces lirés par le transfert de l’roport commercial, qui permettra daccueillir 5.000 nouveaux emplois dont 1.000 chercheurs.

Schéma détude Nantes Métropole sur le devenir du secteur de Nantes Atlantique après transfert de l’roport

Vocation indicative des espaces libérés à Nantes Atlantique

Développement économique et technologique sur le le

de Nantes Atlantique

1. Airbus

2. Zone d’activités D2A

3. Zone d’activités du Chaffault

4. Technocampus EMC2

5. Zone dédiée de Croix Rouge et

Technocampus Océan

6. Zone dédiée de Moulin Cassé

Devenir de la plateforme de Nantes Atlantique

7. Plateforme à usage restreint

8. Zone verte nord-ouest (en lien avec

la forêt urbaine déjà programmée)

9. Emprises rendues disponibles pour le développement du pôle industriel

10.Secteur aérogare : tertiaire/IRT

1

Par ailleurs, il naborde pas le problème de l’emploi dans la CCEG qui est nettement plus en ficit que le sudLoire de l’agglo nantaise et pour laquelle l’arrie des emplois de l’roport constituerait un rééquilibrage appréciable.

En matière demploi, les effets du transfert de l’roport ne se traduiront pas par la perte sèche de 2000 emplois pour le sud Loire, mais se résument à une soustraction :

2.000 emplois transférés pour l’roport et 5.000 emplois créés dans le cadre de l’IRT

=> 2.000 emplois de plus pour la CCEG

=> 3.000 emplois de plus pour le sud Loire de l’agglomération nantaise

FAUX !

Les architectes « très scialisés en réfection de grands timents publics » de l’atelier citoyen semblent ignorer quune rénovation énertique et thermique dun équipement de la taille dune rogare, réalisée sous exploitation, coûtera quasiment aussi cher que la construction dune rogare neuve hors exploitation.

Et que le bilan carbone dun tel chantier serait strictement équivalent !

FAUX !

Pourquoi pas 1 symbolique ou 1 milliard dEuros !!!

Le montant potentiel de frais de résiliation annoncé par l’atelier citoyen est une pure invention, s’agissant déléments qui ne pourraient relever que dune négociation entre l’Etat et le concessionnaire.

Le raisonnement de l’atelier citoyen, qui a cherché à maximiser outrageusement les charges liées au transfert de l’roport tout en minimisant honteusement les supposées charges dun maintien hypottique de NantesAtlantique, montre là sa totale incomtence pour juger de l’économie à long terme dun tel projet.

Le recours à un concessionnaire privé dans le cadre dune exploitation à ses risques et rils, et la maîtrise des financements publics apportés à sa réalisation initiale, constituent la marche logique pour la réalisation dun tel projet.

Le transfert à NDDL constitue une opération daménagement de long terme profitable à l’ensemble du grand ouest, qui justifie largement les engagements financiers publics qui l’accompagnent.

Quant au maintien de NantesAtlantique, il est exclu non pour des raisons financières, mais bien pour des raisons de saturation, de nuisances aux habitants et de réglementation environnementale.

C’est totalement faux.

Avec les survols à basse altitude pour tous les mouvements té St Aignan de Grand Lieu, les avions agressent le Lac de GrandLieu, et ont des effets sur la faune protégée de cette zone Natura 2000. De plus, la présence de nombreux oiseaux dans les zones dapproche ou de décollage des avions aggrave le risque aviaire, de nature à provoquer des incidents sinon des accidents de vol ; l’étude de sécurité réalisée sur le survol du Lac de Grand Lieu fait état dun risque accru.

La situation de 2007 à laquelle il est fait référence est totalement dépassée. Et il est quasi-certain quen cas denquête sur le maintien de l’roport avec augmentation de ses trafics, un tel projet se trouverait dans une impasse juridique de ce seul fait.

Ce qui protège le lac, c’est la Loi Littoral qui s’applique qu’il y ait ou non l’roport, et elle est traduite dans la DTA de l’estuaire, dans le SCoT de la métropole et dans les PLU de Nantes Métropole.

Certes Nantes Atlantique a été un excellent roport en 2011 ; à l’époque ses performances étaient adaptées à son niveau de trafic, avec 3.250.000 passagers ; le seuil de saturation de l’rogare à 14.000 passagers/jour navait alors été dépassé que sur 6 journées.

Ce nest plus le cas aujourdhui et ça le sera de moins en moins à l’avenir.

Avec aujourdhui 4.400.000 passagers (+35% en 4 ans), ses performances dans l’accueil des voyageurs se sont fortement dégradées : le seuil de saturation de l’rogare à 14.000 passagers/jour a été dépassé en 2015 sur 135 journées.

FAUX !

Lanalyse économique dun tel projet est basée sur le gain global quapportera une nouvelle plate-forme roportuaire, plus performante en exploitation, mieux positionnée par rapport à sa zone de chalandise et présentant un bilan environnemental amélioré.

Il est toujours possible techniquement daugmenter la capacité dune plate-forme roportuaire. Mais comme le montrent les exemples cités, cela a un coût et l’hypotse dun transfert peut s’avérer plus efficiente.

Et dailleurs, l’immense majorité des grands roports européens disposent, lorsque c’est possible, de deux pistes pour les raisons même qui ont conduit à en prévoir 2 à NDDL (cf Le Monde 01/03/2014).

Dans le cas de Nantes, la réglementation concernant les nuisances aux populations constitue l’élément limitant, du fait de l’évolution iluctable des survols et tout particulièrement des atterrissages audessus du bourg de Saint-Aignan de Grand Lieu, de Bouguenais, de Rezé et du cœur de la Ville de Nantes.

Et une vérité qui dérange… les opposants,

au point qu’ils évitent soigneusement de l’évoquer

Le transfert de l’roport lire des espaces permettant daccueillir 15 000 habitants en milieu urbain

Le transfert de l’roport de Nantes Atlantique s’accompagnera de la disparition des règles du Plan dExposition au Bruit des ronefs, le maintien du trafic industriel (Airbus, ) à raison de quelques avions par semaine nétant pas de nature à nécessiter une réglementation équivalente.

Les espaces les plus proches de la plate-forme pourront être utilisées pour le développement des activités industrielles et de recherche liées à l’IRT Jules Verne.

Le bourg de Saint-Aignan de Grand Lieu, liré des contraintes réglementaires du PEB et des nuisances constantes subies par les habitants, pourra s’organiser dans le respect des dispositions de la Loi Littoral, et donc sans grande capacité daccueil de nouveaux logements mais avec une qualité de vie retrouvée.

Mais à l’intérieur du riphérique nantais, ce sont 350ha de zones urbaines qui ne seront plus contraintes par la réglementation de la zone C du PEB qui exclut actuellement toute création dhabitat collectif.

Ces zones sont actuellement soit en attente durbanisation, soit urbanisées avec une très faible densité alors quelles disposent, avec une ligne de tramway, des équipements collectifs importants et la proximité des zones demploi de l’agglomération, dune capacité à évoluer sur le long terme comme les autres quartiers comparables de l’intra-riphérique.

Ce sont à terme 6.000 nouveaux logements, soit environ 15.000 habitants, qui pourraient ainsi être accueillis dans des conditions optimales conformément aux orientations de développement durable de la métropole.

A faut de transfert, ces habitants qui seront quoi qu’il arrive à accueillir de fait de la dynamique de la métropole devraient s’implanter en milieu riurbain éloigné, avec des enjeux de consommation despaces naturels et de déplacements quotidiens favorables, que le projet de la métropole s’efforce de limiter.

Les descentes en continu n’ont d’effet qu’au-delà de 10km de l’aéroport

Latelier citoyen réinvente les règles et procédures et cest rafraîchissant. Mais faire croire à l’aide dun schéma trompeur quon pourrait plus que doubler l’altitude audessus de Nantes est proprement scandaleux.

Les trajectoires dores et jà appliquées à Nantes-Atlantique se font en descente en continu avec une pente denviron 3,1° (environ 5,4%), contrairement au scma présenté par l’atelier citoyen ; la DGAC précise que les descentes en continu nont deffet quau-delà de 10km de l’roport.

À ce jour, la trajectoire théorique fait passer les avions 400m au-dessus de la gare de Nantes, 200m audessus du secteur de Trentemoult et moins de 150m audessus du bourg de Saint-Aignan.

LAtelier citoyen préconise également une augmentation de la pente de descente de référence.

Certes dans des cas très particuliers, comme à LondonCity-Airport, les avions pratiquent une pente plus importante (5,4 au lieu de 3,1), mais avec des appareils très spécifiques.

Dans le cas dune telle procédure, les bruits rodynamiques (prédominants sur ceux des moteurs en phase datterrissage) seraient plus importants du fait de la traîe complémentaire des avions volets sortis.

Des roports européens ont envisagé daugmenter leurs pentes de descente, mais nenvisagent que des adaptations très mineures sans effet sur les altitudes de survol des secteurs proches des pistes ; les expérimentations en cours à Francfort et à Heathrow sont en fait limitées à 3,2° pour des raisons environnementales.

« yakafokon »

Le cahier de l’atelier citoyen, production de type « yakafoquon », montre l’absence en son sein, de toute réflexion déconomie des transports et s’exonère de toute justification financière, voire environnementale.

Dans un cas comme celui de Nantes-Atlantique, toute desserte ne peut fonctionner que dans une logique de navette cadencée à partir du centre ville et de la gare ferroviaire.

Une extension du réseau tramway, sur les 2km qui séparent le terminus de Neustrie de l’rogare, représenterait un coût d’investissement élevé (15 à 25M /km), avec des difficultés techniques liées à un ouvrage de traversée du riphérique juste en dessous de lignes électriques haute tension (abaissées pour des raisons ronautiques) et à la nécessité de traverser la zone humide du Chaffault en contact direct avec la zone Natura 2000 de la Loire.

Mais les résultats dexploitation dun tel équipement ne deviendraient acceptables (cf évaluation socioéconomique réglementaire pour ce type déquipements) que bien audelà des 2 000 voy/j actuels.

Et quand à l’aménagement du réseau ferroviaire, pour une telle navette cadençable à 20, cela cessiterait le doublement et l’électrification de la ligne entre l’Ile de Nantes et l’rogare, notamment dans la traversée du centre urbain de Rezé (qui compte six passages à niveau), pour une ligne jà fortement occupée par les TER desservant le Pays de Retz.

Les coûts d’investissement et dexploitation dun tel système ne seraient justifiés quen cas de forte densification de l’ensemble du secteur. Par ailleurs, les trains intercités en provenance des villes de l’hinterland de l’roport ne desserviront que la gare de Nantes, et il est inimaginable, pour des raisons dexploitation et déquilibr économique, quelles aillent sur un terminus isolé avec des contraintes de capacité daccès.

Les nuisances sonores

Latelier citoyen affirme « Nantes Atlantique maintenu ne signifiera pas plus de personnes soumises aux nuisances sonores, au contraire » ; c’est totalement faux, et insupportable pour les habitants concers. Il affirme que la DGAC ne prend en compte les avions en cours de développement quaprès 2037.

Il s’agit là dune affirmation fallacieuse, le rapport DGAC de septembre 2013 affirmant quà l’horizon 7M de passagers, tous les avions seraient de nouvelle génération, mais que, s 2030, il est tenu compte dune évolution progressive de la flotte. Il affirme par ailleurs que les prévisions de la DGAC en matière de trafic, passagers et mouvements davion, sont surévaluées. Les opposants au projet ont toujours minimisé la réalité des évolutions, alors que les trafics 2015 (4.400.000 passagers) sont bien supérieurs aux prévisions les plus optimistes.

Les mouvements commerciaux, passés de moins de 40.000 à plus de 49.000 depuis 2010, continueront à augmenter et la prévision DGAC de 65400 mouvements commerciaux à l’horizon 2030 constitue une hypotse de travail réaliste, compatible avec un objectif de précaution qui doit servir de logique aux réglementations de protection contre les nuisances sonores.

Latelier citoyen semble consirer que la modernisation des avions et l’évolution des trajectoires impliqueront uniformément la réduction des zones impactées par les nuisances sonores. Cela vaut pour les trajectoires de décollage, le bruit étant alors directement fonction des moteurs. Mais cela ne vaut en aucune façon pour les trajectoires datterrissage pour lesquelles ce sont les bruits rodynamiques qui prédominent.

Les zones de nuisances sonores se réduiront donc en épaisseur, mais s’allongeront sous les alignements datterrissage, ce qui, avec la mise en place iluctable dun dispositif d’ILS té nordest et le rééquilibrage des mouvements entre les deux tés de la piste, mettrait le cœur de la métropole nantaise (survol de la Tour Bretagne) en zone C du PEB. Cette problématique est spécifique à Nantes, dont le centre ville est à moins de

7km de l’entrée de piste, et non comparable à celles de Londres dont le centre est à plus de 20km des pistes dHeathrow, ou à celles de Genève, Toulouse ou Bordeaux, dont les centres villes ne sont pas sous les trajectoires.

De l’autre té, le bourg de Saint-Aignan de Grand Lieu se retrouverait en grande partie en zone B du PEB, zone dans laquelle aucune nouvelle habitation, ni réhabilitation, ne serait autorisée ! (que dire aux habitants jà présents !). A noter que le sentiment d’insécurité des populations va de pair avec l’augmentation des survols à basse altitude de notre agglomération.

peb ils 2030 - 2 - avec tramesLa maîtrise des nuisances sonores constitue un enjeu essentiel pour les habitants :

ð les zones de bruit dun nouveau PEB réglementaire (simulation DGAC cijointe) incluraient ainsi de nouveaux secteurs en zone B (centre de SaintAignan de Grand Lieu) ou en zone C (centre historique de Nantes)

ð le nombre dhabitants concers évoluerait de façon importante : 200 =>

1.300 en zone B, 5.900 => 18.300 en zone C, 45.800 => 71.100 en zone D (pour mémoire, les zones de bruit de NDDL avec 9MPax concerneraient 50 habitants en zone B, 600 en zone C et 2.700 en zone D)

Il est indécent de se moquer ainsi du « devenir durable » des habitants de l’agglomération impactés aujourdhui, ou à plus long terme, par le bruit et l’insécurité de l’roport, alors même qu’ils attendent la réalisation dun transfert protecteur des habitants proches et claré dutilité publique

Les emplois pour le sud Loire

Latelier citoyen met en exergue la « perte » pour le sud Loire de l’agglo nantaise des 1.850 à 2.000 emplois liés atransfert de l’roport, esouligne le ficit en emploi de ce secteur de l’agglo.

Il sous-entend aussi que le transfert de l’aéroport pourrait impliquer la suppression à terme de l’usine Airbus qui serait fragilisée en soulignant la question cruciale pour Airbus du maintien de la piste, pour l’accueil des Beluga (nota : futurs Beluga XL à l’horizon 2019, aptes à transporter des tronçons de A350).

Mais en fait l’activité d’Airbus n’a aucun lien avec l’activité de l’aéroport commercial, seulement avec la piste, et serait la première à bénéficier de la libération d’espaces autour de ses implantations actuelles.

Le maintien de la piste, et d’une exploitation répondant aux attentes économiques du pôle industriel proche, est prévu dans l’opération de transfert et dans le contrat de concession.

L’atelier citoyen évoque, mais ne reprend pas dans ses conclusions, les informations données par Nantes Métropole et la Région sur le développement de l’IRT Jules Verne et le réaménagement du secteur bénéficiant des espaces libérés par le transfert de l’aéroport commercial, qui permettra d’accueillir 5.000 nouveaux emplois dont 1.000 chercheurs.

Schéma d’étude Nantes Métropole sur le devenir du secteur de Nantes-Atlantique après transfert de l’aéroport

80 ha liberes

Par ailleurs, il n’aborde pas le problème de l’emploi dans la CCEG qui est nettement plus en déficit que le sud- Loire de l’agglo nantaise et pour laquelle l’arrivée des emplois de l’aéroport constituerait un rééquilibrage appréciable.

En matière d’emploi, les effets du transfert de l’aéroport ne se traduiront pas par la perte sèche de 2000 emplois pour le sud Loire, mais se résument à une soustraction :

2.000 emplois transférés pour l’aéroport et 5.000 emplois créés dans le cadre de l’IRT

=> 2.000 emplois de plus pour la CCEG

=> 3.000 emplois de plus pour le sud Loire de l’agglomération nantaise

Bilan carbone

 Les architectes « très spécialisés en réfection de grands bâtiments publics » de l’atelier citoyen semblent ignorer qu’une rénovation énergétique et thermique d’un équipement de la taille d’une aérogare, réalisée sous exploitation, coûtera quasiment aussi cher que la construction d’une aérogare neuve hors exploitation.

Et que le bilan carbone d’un tel chantier serait strictement équivalent!

L’économie à long terme

Pourquoi pas 1€ symbolique ou 1 milliard d’Euros !!!

Le montant potentiel de frais de résiliation annoncé par l’atelier citoyen est une pure invention, s’agissant d’éléments qui ne pourraient relever que d’une négociation entre l’Etat et le concessionnaire.

Le raisonnement de l’atelier citoyen, qui a cherché à maximiser outrageusement les charges liées au transfert de l’aéroport tout en minimisant honteusement les supposées charges d’un maintien hypothétique de Nantes-Atlantique, montre là sa totale incompétence pour juger de l’économie à long terme d’un tel projet.

Le recours à un concessionnaire privé dans le cadre d’une exploitation à ses risques et périls, et la maîtrise des financements publics apportés à sa réalisation initiale, constituent la démarche logique pour la réalisation d’un tel projet.

Le transfert à NDDL constitue une opération d’aménagement de long terme profitable à l’ensemble du grand ouest, qui justifie largement les engagements financiers publics qui l’accompagnent.

Quant au maintien de Nantes-Atlantique, il est exclu non pour des raisons financières, mais bien pour des raisons de saturation, de nuisances aux habitants et de réglementation environnementale.

Autres vérités qui dérangent

Avec les survols à basse altitude pour tous les mouvements côté St Aignan de Grand Lieu, les avions agressent le Lac de Grand-Lieu, et ont des effets sur la faune protégée de cette zone Natura 2000. De plus, la présence de nombreux oiseaux dans les zones d’approche ou de décollage des avions aggrave le risque aviaire, de nature à provoquer des incidents sinon des accidents de vol ; l’étude de sécurité réalisée sur le survol du Lac de Grand Lieu fait état d’un risque accru.

La situation de 2007 à laquelle il est fait référence est totalement dépassée. Et il est quasi-certain qu’en cas d’enquête sur le maintien de l’aéroport avec augmentation de ses trafics, un tel projet se trouverait dans une impasse juridique de ce seul fait.

Ce qui protège le lac, c’est la Loi Littoral qui s’applique qu’il y ait ou non l’aéroport, et elle est traduite dans la DTA de l’estuaire, dans le SCoT de la métropole et dans les PLU de Nantes Métropole.

Certes Nantes Atlantique a été un excellent aéroport … en 2011 ; à l’époque ses performances étaient adaptées à son niveau de trafic, avec 3.250.000 passagers ; le seuil de saturation de l’aérogare à 14.000 passagers/jour n’avait alors été dépassé que sur 6 journées.

Ce n’est plus le cas aujourd’hui et ça le sera de moins en moins à l’avenir.

Avec aujourd’hui 4.400.000 passagers (+35% en 4 ans), ses performances dans l’accueil des voyageurs se sont fortement dégradées : le seuil de saturation de l’aérogare à 14.000 passagers/jour a été dépassé en 2015 sur 135 journées.

L’analyse économique d’un tel projet est basée sur le gain global qu’apportera une nouvelle plate-forme aéroportuaire, plus performante en exploitation, mieux positionnée par rapport à sa zone de chalandise et présentant un bilan environnemental amélioré.

Il est toujours possible techniquement d’augmenter la capacité d’une plate-forme aéroportuaire. Mais comme le montrent les exemples cités, cela a un coût et l’hypothèse d’un transfert peut s’avérer plus efficiente.

Et d’ailleurs, l’immense majorité des grands aéroports européens disposent, lorsque c’est possible, de deux pistes pour les raisons même qui ont conduit à en prévoir 2 à NDDL (cf Le Monde 01/03/2014).

Dans le cas de Nantes, la réglementation concernant les nuisances aux populations constitue l’élément limitant, du fait de l’évolution inéluctable des survols et tout particulièrement des atterrissages au-dessus du bourg de Saint-Aignan de Grand Lieu, de Bouguenais, de Rezé et du cœur de la Ville de Nantes.

Et une vérité qui dérange… les opposants,

au point qu’ils évitent soigneusement de l’évoquer

Le transfert de l’aéroport libère des espaces permettant d’accueillir 15 000 habitants en milieu urbain

Le transfert de l’aéroport de Nantes Atlantique s’accompagnera de la disparition des règles du Plan d’Exposition au Bruit des aéronefs, le maintien du trafic industriel (Airbus, …) à raison de quelques avions par semaine n’étant pas de nature à nécessiter une réglementation équivalente.

Les espaces les plus proches de la plate-forme pourront être utilisées pour le développement des activités industrielles et de recherche liées à l’IRT Jules Verne.

Le bourg de Saint-Aignan de Grand Lieu, libéré des contraintes réglementaires du PEB et des nuisances constantes subies par les habitants, pourra s’organiser dans le respect des dispositions de la Loi Littoral, et donc sans grande capacité d’accueil de nouveaux logements mais avec une qualité de vie retrouvée.

Mais à l’intérieur du périphérique nantais, ce sont 350ha de zones urbaines qui ne seront plus contraintes par la réglementation de la zone C du PEB qui exclut actuellement toute création d’habitat collectif.

Ces zones sont actuellement soit en attente d’urbanisation, soit urbanisées avec une très faible densité alors qu’elles disposent, avec une ligne de tramway, des équipements collectifs importants et la proximité des zones d’emploi de l’agglomération, d’une capacité à évoluer sur le long terme comme les autres quartiers comparables de l’intra-périphérique.

Ce sont à terme 6.000 nouveaux logements, soit environ 15.000 habitants, qui pourraient ainsi être accueillis dans des conditions optimales conformément aux orientations de développement durable de la métropole.

A défaut de transfert, ces habitants qui seront quoi qu’il arrive à accueillir de fait de la dynamique de la métropole devraient s’implanter en milieu périurbain éloigné, avec des enjeux de consommation d’espaces naturels et de déplacements quotidiens défavorables, que le projet de la métropole s’efforce de limiter.

Mme Verchère en pleine projection mentale !!! Ou « Comment cacher ses propres mensonges derrière un pseudo-mensonge d’État »…

Mme Verchère en pleine projection mentale !!!

Ou « Comment cacher ses propres mensonges derrière un pseudo-mensonge d’État »…

La Co-Présidente du Cedpa, égérie de l’Atelier-Citoyen, se réfugie désormais dans la dénonciation d’un pseudo puissant et gigantesque complot, fourbi par les fonctionnaires qui seraient tous corrompus (elle a été elle-même fonctionnaire), par les élus locaux ou nationaux corrompus également (elle a été elle-même élue, notamment Maire de la Commune de Bouguenais), par la justice inféodée au Pouvoir et aux Grandes Entreprises et par des Bureaux d’Études à la botte…

L’outrance du propos n’est-il pas de nature à trahir une certaine confusion qui s’empare des opposants au transfert de l’aéroport de Nantes-Atlantique vers le site de Notre-Dame-des-Landes, face à la négation de leurs arguments fallacieux et mensongers ?

Par exemple :

– les prévisions d’évolution du trafic de l’aéroport de Nantes-Atlantique étaient qualifiées de farfelues et mensongères (cf. le document « Un transfert à haut risque » – 1997 qui stipulait que les 4 millions de passagers ne devaient être atteints qu’en 2036!) ; le résultat de 2016 est de 4,4 millions de passagers, soit plus que ce qu’annonçaient les experts !
Bravo les experts. Honte aux opposants manipulateurs !

– la solution miracle de la construction d’une nouvelle piste perpendiculaire à l’actuelle piste de Nantes-Atlantique, supprimant le risque et les nuisances liés au survol de Nantes et Saint-Aignan-de-Grand Lieu, réalisable pour un coût dérisoire, qui n’affecterait aucune zone habitée, sans problème, notamment écologique, et même certifiée et validée comme génératrice de fortes recettes par un bureau d’études étranger !!!
Disparue des écrans radar… Elle n’apparaît plus nécessaire aux opposants !
Et pour cause, elle impactait des zones Natura 2000 et de nouveaux habitants et nécessitait le déplacement de nombreuses activités !

– les milliards donnés à Vinci pour la construction et l’exploitation de l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes, financés par une augmentation sans fin de l’imposition des contribuables locaux, quand la conservation de Nantes-Atlantique ne coûterait quasiment rien ! Madame Cosse, Secrétaire nationale d’Europe-Écologie-Les-Verts, déclarait même sur Europe N°1 le 20 décembre 2013 : « Savez-vous combien ça coûte Notre-Dame-des-Landes ? 15 milliards ».
Mensonge encore ! Du délire total ! Tout lecteur attentif du contrat de concession, relèvera que la construction et l’exploitation de cet aéroport se fera aux risques et péril du concessionnaire ; qu’il y a une contribution initiale des collectivités publiques (131M€ soit environ un peu moins de 30% de l’investissement initial de la phase 1 d’ouverture pour 4,5 millions de passagers), forfaitisée à la signature du contrat en 2010, remboursable sur les bénéfices ultérieurs de la concession par une clause de retour à meilleure fortune (quasi unique dans ce type de contrat jusqu’à présent) ; et qu’il n’y aura jamais aucune participation à d’éventuels déficits d’exploitation.

La calomnie et le mensonge poussés à leur paroxysme, ne semblent plus être que les seuls argumentaires qui animent les opposants au transfert.

Et l’ancienne élue abandonne ses anciens administrés comme le reste des habitants impactés à leur sort… ce n’est pas grave les avions feront moins bruit dans le futur !!!
Sauf qu’ils risquent d’être plus nombreux et que les modalités d’approche de l’aéroport risquent d’en être modifiées, avec plus de zones densément urbanisées survolées !

Nous conclurons donc ce bref commentaire d’un soi-disant « document événement sur Notre Dame des Landes », par un moment littéraire qui conforte notre analyse et réveillera peut-être des souvenirs chez une agrégée de lettres classiques.

« Messieurs, disait un fameux délateur

Aux courtisans de Philippe, son maître :

Quelque grossier qu’un mensonge puisse être,

Ne craignez rien, calomniez toujours.

Quand l’accusé confondrait vos discours,

La plaie est faite; et, quoiqu’il en guérisse,

On en verra du moins la cicatrice. »

Jean-Baptiste Rousseau